ตัวเลขใหญ่ที่สะท้อน “ปีแห่งแรงกดดัน” ของ Ford

Ford ประกาศผลประกอบการปีปฏิทิน 2025 ด้วยภาพที่ “สองด้าน” ชัดเจน ฝั่งหนึ่งคือ รายได้รวมทำสถิติใหม่ แต่อีกฝั่งคือ กำไร/ขาดทุนถูกบั่นทอนหนัก จากต้นทุนการเปลี่ยนผ่านสู่รถไฟฟ้า และแรงเสียดทานด้านนโยบายการค้าในสหรัฐ

• ขาดทุนรวมทั้งปี: 8.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ≈ 254,856 ล้านบาท
• ขาดทุนฝั่ง EV (Model e) ระดับ EBIT: 4.8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ≈ 149,184 ล้านบาท
• บันทึกด้อยค่าการลงทุน EV (ประกาศก่อนหน้า): 19.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ≈ 605,060 ล้านบาท
• ภาระต้นทุนจากภาษีปี 2025: 2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ≈ 62,160 ล้านบาท
• ต้นทุนภาษี “เพิ่มจากคาด” หลังเปลี่ยนนโยบาย ธ.ค. 2025: 900 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ≈ 27,972 ล้านบาท
• รายได้รวมทั้งปี (Record Revenue): 187.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ≈ 5,821,284 ล้านบาท

หมายเหตุ: การแปลงค่าเงินบาทใช้อัตราที่คุณให้มา 1 ดอลลาร์สหรัฐ = 31.08 บาท และปัดเศษเพื่ออ่านง่าย

EV ยัง “เผาเงิน” หนัก Model e ขาดทุนเกือบ 1.5 แสนล้านบาท

หัวใจของประเด็นอยู่ที่แผนก Model e ซึ่งเป็นธุรกิจรถไฟฟ้าของ Ford ที่ยังขาดทุนระดับ EBIT สูงถึง 4.8 พันล้านดอลลาร์ (149,184 ล้านบาท) ในปี 2025 สะท้อนว่า “การสร้างสเกล” และ “การทำกำไรต่อคัน” ยังเป็นโจทย์ใหญ่ แม้ตลาด EV จะเติบโตต่อเนื่อง

ก่อนหน้านี้ Ford ยังยืนยันว่าจะบันทึก ด้อยค่าการลงทุน EV มูลค่า 19.5 พันล้านดอลลาร์ (605,060 ล้านบาท) ซึ่งมักเกิดจากการประเมินมูลค่าโครงการ/สินทรัพย์/แผนลงทุนใหม่ ให้สอดคล้องกับความเป็นจริงในตลาดที่แข่งขันสูงขึ้น

• Ford เริ่มลงทุนและขยายธุรกิจ EV อย่างจริงจังราวปี 2021 ประกาศบันทึกด้อยค่าการลงทุน EV ช่วงปลายปี 2024 ผลกระทบถูกสะท้อนหนักในงบ ปี 2025 ดังนั้นถ้านับช่วงตั้งแต่เริ่มรอบการลงทุน EV ใหญ่ → ถึงการบันทึกด้อยค่า ประมาณ 3–4 ปี (2021 → 2024/2025)

ผลตามมาคือการปรับแผนผลิตภัณฑ์ EV หลายอย่าง รวมถึงการ ชะลอ/เลื่อน รถไฟฟ้าบางรุ่น และปรับทิศทางไปหาแนวทางที่ “คุมต้นทุนได้ง่ายกว่า” ในระยะสั้น

ภาษีนำเข้าและภาษีชิ้นส่วน ต้นทุนเพิ่มรวมเกือบ 9 หมื่นล้านบาท

อีกแรงกระแทกสำคัญคือ นโยบายภาษีนำเข้าในสหรัฐ ที่เริ่มตั้งแต่เดือนเมษายน 2025 และตามมาด้วยภาษีชิ้นส่วน รวมถึงภาษีแบบ “ตอบโต้/รายประเทศ” ทำให้ Ford แบกรับต้นทุนเพิ่มในปี 2025 ถึง 2 พันล้านดอลลาร์ ( 62,160 ล้านบาท)

ยิ่งไปกว่านั้น Ford ระบุว่า การเปลี่ยนแปลงด้านภาษีของรัฐบาลกลางสหรัฐในเดือนธันวาคม 2025 ทำให้บริษัท ไม่สามารถใช้สิทธิชดเชยภาษี ตามที่คาดไว้ ส่งผลให้ต้นทุน “สูงกว่าที่ประเมิน” เพิ่มอีก 900 ล้านดอลลาร์ ( 27,972 ล้านบาท)

รวมสองก้อนนี้ เทียบเป็นเงินบาทคือราว 90,132 ล้านบาท ซึ่งเพียงอย่างเดียวก็มีนัยต่อความสามารถทำกำไรในช่วงสั้นอย่างชัดเจน

ปี 2026 ยังไม่จบ ภาษีอีกราว 6.2 หมื่นล้านบาท และ EV ยังขาดทุน 1.24–1.40 แสนล้านบาท

Sherry House (CFO) ระบุว่า Ford คาดจะจ่ายต้นทุนจากภาษีที่เกี่ยวข้องเพิ่มอีก 2 พันล้านดอลลาร์ ในปี 2026 ( 62,160 ล้านบาท) พร้อมคาดว่าธุรกิจ EV จะขาดทุนต่ออีก 4–4.5 พันล้านดอลลาร์ หรือประมาณ 124,320–139,860 ล้านบาท

พูดง่าย ๆ คือ “แรงกดดันหลัก” ยังอยู่ครบทั้งสองด้าน: ต้นทุนภาษี และ การทำกำไรของ EV ซึ่งทำให้ปี 2026 เป็นปีสำคัญของการ “จัดพอร์ต” และ “เลือกสนามรบ” ให้คุ้มค่า

แม้ขาดทุน แต่รายได้ทุบสถิติ และพนักงานยังได้ส่วนแบ่งกำไร

ภาพที่น่าสนใจคือ Ford ทำรายได้รวมทั้งปีสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 187.3 พันล้านดอลลาร์ ( 5.82 ล้านล้านบาท) โดยรายงานระบุว่าราคาหุ้นตอบรับในเชิงบวกหลังประกาศตัวเลขรายได้

ขณะเดียวกัน พนักงานสหภาพในสหรัฐยังได้รับเงินแบ่งกำไรคนละ 6,780 ดอลลาร์ ( 210,722 บาท) แม้ลดลงจากปีก่อนหน้าที่ 10,200 ดอลลาร์ (≈ 317,016 บาท)

ยอดขายยังแข็ง: F-Series เบอร์หนึ่งในสหรัฐ และ Ranger ครองแชมป์ออสเตรเลียต่อเนื่อง

ในฝั่งผลิตภัณฑ์หลักที่ทำเงิน Ford ยังคงมี “ฐานที่มั่น” ชัดเจน โดย Ford F-Series ครองตำแหน่งสายรถขายดีที่สุดในสหรัฐ เอาชนะคู่แข่งสำคัญอย่าง Chevrolet Silverado และ Toyota RAV4

ขณะที่ในออสเตรเลีย Ford Ranger ขึ้นแท่นรถขายดีอันดับ 1 ต่อเนื่องเป็นปีที่สาม ซึ่งช่วยตอกย้ำว่าธุรกิจรถกระบะ/รถใช้งานยังเป็นแกนหลักที่หนุนรายได้รวม

เกมลดต้นทุน: ทำได้แล้ว 4.7 หมื่นล้านบาท และจะลดเพิ่มอีก 3.1 หมื่นล้านบาทในปี 2026

Ford ระบุว่าในปี 2025 บริษัทลดต้นทุนได้ 1.5 พันล้านดอลลาร์ (≈ 46,620 ล้านบาท) และตั้งเป้าลดเพิ่มอีก 1 พันล้านดอลลาร์ ในปี 2026 (≈ 31,080 ล้านบาท)

สารสำคัญคือบริษัทพยายาม “คุมสิ่งที่คุมได้” ได้แก่ ต้นทุนวัสดุ ค่ารับประกัน (warranty) และ คุณภาพ เพื่อทำให้มาร์จินกลับมาแข็งแรง แม้จะต้องแบกต้นทุนการเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยี

กลยุทธ์ถัดไป ไฮบริด, EREV และรถ EV ราคาย่อมเยา

ท่ามกลางต้นทุน EV และภาษี Ford กำลังมองหาทาง “ทำยอด + ทำกำไร” ด้วยการขยับไปหาโมเดลที่ตลาดตอบรับเร็วกว่า โดยเฉพาะ ไฮบริด ที่กำลังได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นในสหรัฐ

อีกแนวทางคือเทคโนโลยี EREV (Extended-Range Electric Vehicle) หรือรถไฟฟ้าที่มีระบบช่วยขยายระยะทาง ซึ่ง Ford กำลังพัฒนาเพื่อใช้กับรถรุ่นอนาคต รวมถึงการพูดถึงรุ่นใหม่ของ F-150 Lightning ในทิศทางนี้

พร้อมกันนั้น Ford เปิดเผยว่ากำลังทำรถกระบะ EV “แพลตฟอร์มสากล” ราคาย่อมเยา และเตรียมเปิดตัวโมเดลกลุ่ม “Affordable” รวม 5 รุ่น หลังจากยุติการทำตลาด Escape SUV ในสหรัฐซึ่งทำให้เกิดช่องว่างในไลน์อัพ

ทางออกอีกด้าน จับมือแบรนด์จีน ใช้โรงงานร่วม ลดแรงกระแทกภาษีในยุโรป

อีกประเด็นที่สะท้อนความจริงของโลกอุตสาหกรรมคือ Ford อยู่ระหว่างการพูดคุยกับแบรนด์จีนหลายราย เพื่อ ร่วมผลิต EV ในโรงงานแบบใช้ร่วมกัน ซึ่งอาจช่วยลดต้นทุนและลดแรงกระแทกจากภาษี โดยเฉพาะในยุโรป

ขณะเดียวกัน Ford ระบุด้วยว่าจะ “ยกระดับเกมรถยนต์นั่ง” ในยุโรปให้แข็งขึ้น ซึ่งเป็นตลาดที่การแข่งขันรุนแรง และถูกบีบด้วยทั้งราคาและกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม

คำกล่าวจากซีอีโอ ตั้งเป้ามาร์จิน EBIT ปรับปรุงแล้ว 8% ในปี 2029

Jim Farley ซีอีโอของ Ford ระบุว่า บริษัททำผลงานได้แข็งแรงท่ามกลางสภาพแวดล้อมผันผวน โดยชี้ถึงการปรับปรุงธุรกิจหลัก ลดต้นทุนวัสดุ/ค่ารับประกัน และยกระดับคุณภาพ พร้อมการตัดสินใจเชิงกลยุทธ์ที่ “ยากแต่จำเป็น” เพื่อปูทางสู่อนาคต

เป้าหมายระยะกลางที่ Ford ประกาศคือการไปให้ถึง อัตรากำไร EBIT ปรับปรุงแล้ว 8% ภายในปี 2029

สรุป ปี 2025 คือ “บททดสอบ” ของการเปลี่ยนผ่าน และปี 2026 คือปีชี้ทิศ

Ford อยู่ในช่วง “หัวเลี้ยวหัวต่อ” ของค่ายรถดั้งเดิมที่ต้องเดินเกมสองกระดานพร้อมกัน: รักษารายได้จากรถทำเงิน (โดยเฉพาะสายกระบะ) และเร่งทำให้ EV/เทคโนโลยีใหม่ “คุ้มทุน” ภายใต้แรงกดดันจากภาษีและการเมืองการค้า

สิ่งที่ต้องจับตาต่อจากนี้คือ

1) ความเร็วในการลดขาดทุนของ Model e

2) ความชัดเจนของนโยบายภาษี และ

3) ความสำเร็จของไฮบริด-EREV และ EV ราคาย่อมเยา ที่อาจเป็นสะพานพา Ford ข้ามช่วงเปลี่ยนผ่านไปสู่เป้าหมายมาร์จินปี 2029