รีวิว Toyota bZ4X FWD วิ่งจริง 448 กม./ชาร์จ “โลเทค EV” ที่ขับดีกว่าความทันสมัยบนหน้าจอ

รีวิว Toyota bZ4X FWD วิ่งจริง 448 กม./ชาร์จ  “โลเทค EV” ที่ขับดีกว่าความทันสมัยบนหน้าจอ

ขอบคุณ Toyota ประเทศไทย ที่ให้ยืม Toyota bZ4X มาทดลองใช้งานครับ รอบนี้ผมขอเลือกรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า FWD ก่อน เพราะอยากรู้ว่า ถ้านำไปใช้จริงแบบคนทั่วไป ไม่ได้ขับคลานเพื่อปั้นตัวเลข รถจะวิ่งได้ไกลแค่ไหน

ส่วนรุ่น AWD แรงกว่า ขับเคลื่อนสี่ล้อ และมีของเล่นเพิ่มขึ้น เดี๋ยวหาโอกาสค่อยไปลองกันอีกที ไม่ต้องรีบ…โตโยต้ายังพัฒนารถแบบค่อยเป็นค่อยไปเลย เราก็ค่อยๆ ทดสอบตามเขาไป 555

โตโยต้าอาจเดินช้า แต่ไม่ได้แปลว่าไม่ตั้งใจ

ถ้าวัดกันเรื่องความเร็วในการพัฒนารถไฟฟ้า จีนไปเร็วและไปไกลกว่าอย่างชัดเจน เปิดตัวรถใหม่กันจนคนเขียนข่าวยังจำชื่อรุ่นแทบไม่ทัน ส่วนโตโยต้ายังคงเดินแบบเต่า ค่อยๆ วิจัย ค่อยๆ ทดสอบ และค่อยๆ วางระบบรองรับ

แต่ข้อดีของโตโยต้าคือเครือข่ายศูนย์บริการจำนวนมาก รวมถึงการเตรียมบุคลากรด้านรถยนต์ไฟฟ้า หากช่างประจำพื้นที่จัดการไม่ได้ ก็ยังมีทีมผู้เชี่ยวชาญส่วนกลางลงไปช่วยเหลือได้ จุดนี้เป็นเรื่องที่ผมค่อนข้างชอบ เพราะรถไฟฟ้าไม่ได้จบแค่ “ขายรถได้” แต่ต้องตอบให้ได้ด้วยว่า หากรถมีปัญหาแล้วใครจะเป็นคนดูแล

ชิ้นส่วนหลายรายการของ bZ4X ยังเชื่อมโยงกับองค์ความรู้และระบบที่โตโยต้าใช้กับรถไฮบริดอยู่แล้ว จึงให้ความรู้สึกว่า รถคันนี้ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาแบบรีบร้อนเพื่อให้มี EV ขาย แต่เป็นรถที่พยายามต่อยอดจากสิ่งที่บริษัทถนัด นั้นคือ ความทนทานและความมั่นใจในระยะยาว

จะทันใจหรือไม่เป็นอีกเรื่อง แต่เรื่องความตั้งใจทำรถนั้นสัมผัสได้ครับ

ภายนอกเรียบง่าย ดูทันสมัยพอประมาณ

หน้าตาโดยรวมของ bZ4X ไม่ได้หวือหวาจนต้องร้อง “โอ้โห!” แต่ก็ไม่เชย รูปทรงดูเรียบง่าย มีความเป็นครอสโอเวอร์สมัยใหม่ ตัวรถเมื่อมองจากภายนอกไม่ได้สูงใหญ่จนเทอะทะ ขนาดกำลังเหมาะสำหรับใช้งานในเมือง และยังมีพื้นที่เพียงพอสำหรับครอบครัวในการเดินทางต่างจังหวัดได้สบาย

จุดที่ผมยังติดใจคือไฟท้าย รูปทรงดูแปลกไปนิด มองบางมุมก็ทันสมัย แต่มองอีกทีก็รู้สึกว่า…เอ๊ะ นักออกแบบยังวาดไม่เสร็จหรือเปล่า

ส่วนมือจับประตูเป็นแบบธรรมดาที่ใช้งานง่าย อันนี้ชอบครับ ไม่ต้องรอมือจับเด้ง ไม่ต้องกลัวมอเตอร์พัง และไม่ต้องยืนลุ้นข้างรถว่า “วันนี้พี่จะเปิดให้ผมไหม”

รถราคา 1.529 ล้านบาท มีระบบ Smart Entry อยู่แล้ว (น่าจะมีอะไรพิเศษกว่านี้จะดีมาก) เพียงจับมือเปิดประตู รถก็ปลดล็อกให้โดยไม่ต้องหยิบกุญแจ ฟังก์ชันนี้ไม่ได้แปลกใหม่ แต่ใช้งานง่ายและเหมาะกับชีวิตประจำวัน

ไฟหน้าสว่าง ท้ายรถกว้าง แต่ใต้พื้นเหลือพื้นที่น้อย

ไฟหน้า LED ให้ความสว่างดีมาก มีระบบเปิด–ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ พร้อมระบบควบคุมไฟสูงอัจฉริยะ AHS ช่วยกระจายและควบคุมแสงในเวลากลางคืนได้ชัดเจน โดยเฉพาะเส้นทางที่ไม่มีไฟถนน

ประตูท้ายเป็นแบบไฟฟ้า พร้อมระบบ Kick Activated ใช้เท้าเตะบริเวณใต้กันชนเพื่อเปิด–ปิดได้ เหมาะตอนถือของเต็มสองมือ แม้บางครั้งอาจต้องเตะให้ถูกจังหวะหน่อย ไม่อย่างนั้นคนที่ยืนมองอยู่จะคิดว่าเรากำลังมีเรื่องกับรถตัวเอง

พื้นที่เก็บสัมภาระด้านท้ายค่อนข้างลึกและกว้าง ใส่ของเดินทางได้สบาย แต่ช่องเก็บของใต้พื้นมีพื้นที่ค่อนข้างสั้น เล็ก และแคบ แทบไม่เหลือให้ซ่อนของชิ้นใหญ่

รูปทรงท้ายตัดแบบ SUV มีโอกาสสะสมฝุ่นและคราบน้ำค่อนข้างง่าย โดยเฉพาะเมื่อขับบนถนนเปียก เรื่องนี้ไม่ได้เกิดเฉพาะ bZ4X แต่เป็นธรรมชาติของรถทรงนี้ รถมีทั้งที่ปัดน้ำฝนหลังและกระจกมองหลังแบบดิจิทัล จึงยังมองเห็นด้านท้ายได้แม้กระจกหลังสกปรก อย่างไรก็ตาม เลนส์กล้องภายนอกยังต้องเช็ดเอง หากวิ่งผ่านฝนหรือถนนสกปรก กล้องอาจเริ่มมัวได้ภายในเที่ยวเดียว

มีระบบช่วยจอด แต่ต้องหาช่องที่ชัดเจนให้น้องหน่อย

bZ4X มีระบบช่วยจอดอัตโนมัติ สามารถควบคุมการเดินหน้าและถอยหลังเข้าช่องได้ ระบบใช้งานได้จริง แต่ต้องการช่องจอดที่มีขนาดเหมาะสมและเส้นแบ่งชัดเจน ถ้าช่องแคบ เส้นเลือน หรือรถข้างๆ จอดแบบใช้อารมณ์ ระบบอาจยังไม่มั่นใจและไม่พร้อมทำงาน  หน้าจอแสดงขั้นตอนดูโบราณไปนิด แต่ขอแค่พาเข้าซองได้โดยไม่ไปทักทายรถคันข้างๆ ก็ถือว่าสอบผ่านแล้วครับ

เปิดประตูเข้ามา…กลิ่นอายญี่ปุ่นมาเต็ม ปุ่มเยอะสะใจมาก

สัมผัสแรกเมื่อเข้าห้องโดยสารคือ “JP จัด!”

ปุ่มเยอะมาก เยอะจนต้องสงสัยว่าโตโยต้ากลัวลูกค้าคิดถึงรีโมตโทรทัศน์ที่บ้านหรืออย่างไร ปุ่มบางชุดเดาได้ทันที แต่บางปุ่มต้องลองกดแล้วรอดูว่าเกิดอะไรขึ้น ใช้เวลาทำความเข้าใจช่วงแรกเล็กน้อย

ข้อดีคือคนที่ชอบปุ่มจริงจะต้องถูกใจ เพราะคำสั่งสำคัญหลายอย่างไม่ต้องไล่หาในหน้าจอ กดแล้วทำงานทันที ใช้งานไปสักพักก็จำตำแหน่งได้เอง

คันเกียร์ไฟฟ้าแบบหมุนบนคอนโซลกลางใช้งานสนุกดี รอบๆ มีปุ่มคำสั่งจำนวนมาก ทั้ง Auto Brake Hold ซึ่งต้องกดเปิดใหม่หลังสตาร์ตรถ ปุ่มโหมด ECO ปุ่ม P และปุ่ม View สำหรับเรียกกล้องรอบคัน หากไม่กด View กล้องก็สามารถแสดงขึ้นเองเมื่อรถใช้ความเร็วต่ำประมาณหนึ่ง เหมาะเวลาเข้าใกล้สิ่งกีดขวางหรือเคลื่อนรถในพื้นที่แคบ

แม้แต่ม่านบังแดดของหลังคากระจกก็ยังใช้ปุ่มบนเพดาน โตโยต้าดูเหมือนมีปรัชญาว่า “ในเมื่อทำปุ่มมาแล้ว ลูกค้าก็ต้องได้กดให้คุ้ม”

พวงมาลัยขับดี แต่การวางปุ่มต้องใช้เวลาจำ

พวงมาลัยมีน้ำหนักกำลังดี ปรับสูง–ต่ำและเข้า–ออกแบบแมนนวล ปุ่มควบคุมทั้งสองฝั่งจัดมาให้เกือบเต็มพื้นที่ กดง่าย แต่ตำแหน่งของคำสั่งบางอย่างดูเหมือนจับฟังก์ชันบันเทิง ระบบช่วยขับ และการควบคุมหน้าปัดมารวมกัน

ช่วงแรกอาจงงว่า “ปุ่มนี้อยู่ฝั่งนี้ทำไม” แต่เมื่อใช้งานเป็นประจำก็น่าจะคุ้นเคยได้ เพียงแต่ถ้าแยกหมวดคำสั่งให้ชัดเจนกว่านี้ จะช่วยให้เรียนรู้ได้เร็วขึ้น

ก้านไฟเลี้ยวอยู่ฝั่งซ้าย ใครที่ใช้โตโยต้ารุ่นเก่าซึ่งคุ้นกับก้านไฟเลี้ยวฝั่งขวา อาจเผลอเปิดที่ปัดน้ำฝนทักทายคนรอบข้างในช่วงแรกได้ ไม่เป็นไรครับ ทุกคนเคยผ่านช่วงเปิดที่ปัดน้ำฝนก่อนเลี้ยวมาแล้วทั้งนั้น

จอใหญ่ 14 นิ้ว ฟังก์ชันไม่ล้น แอบโบราณ

หน้าจอกลางขนาด 14 นิ้วมีขนาดใหญ่ อ่านข้อมูลและกดคำสั่งได้ง่าย เมนูไม่ซับซ้อน ฟังก์ชันไม่ได้ล้นเหมือนรถจีน และหน้าตากราฟิกยังดูเรียบจนออกแนวโบราณเล็กน้อย ตอนทดสอบ Apple CarPlay แบบไร้สายเชื่อมต่อได้รวดเร็ว ส่วน Android Auto เคยเชื่อมต่อแบบไร้สายไม่สำเร็จ จนตอนแรกเข้าใจว่ารถไม่รองรับ

อย่างไรก็ตาม ข้อมูลอย่างเป็นทางการของ Toyota ประเทศไทยระบุว่า bZ4X รองรับทั้ง Apple CarPlay และ Android Auto แบบไร้สาย ดังนั้น หากเชื่อมต่อไม่ได้ อาจต้องตรวจสอบการตั้งค่า โทรศัพท์ สาย USB ที่ใช้จับคู่ครั้งแรก หรือสถานะการเชื่อมต่อ Bluetooth และ Wi-Fi อีกครั้ง ไม่ควรสรุปว่าตัวรถไม่รองรับครับ

ระบบเสียง ฟังได้ แต่รถราคานี้ควรทำได้ดีกว่า (FWD ลำโพงธรรมดา ส่วน AWD ได้ JBL)

ระบบเสียงเป็นอีกจุดที่รู้สึกเสียดาย ตอนยังไม่เพิ่มเบส เสียงกลางค่อนข้างเด่น บรรยากาศคล้ายลำโพงงานวัดช่วงกำลังทดสอบไมค์ แต่พอเพิ่มเบสขึ้นมา เบสกลับมีอาการบวมและลอย โดยเฉพาะเวลาฟังช่วงกลางคืนที่ห้องโดยสารเงียบ ไม่ได้ถึงขั้นฟังไม่ได้ เสียงยังอยู่ในระดับใช้งานทั่วไป แต่เมื่อมองจากราคารถประมาณ 1.5 ล้านบาท ก็ควรให้รายละเอียด มิติ และการควบคุมเสียงที่ดีกว่านี้

ถ้าใครจริงจังเรื่องเพลง แนะนำให้ไปทดลองเปิดเพลงที่คุ้นเคยด้วยตัวเองก่อนซื้อ เพราะเรื่องเสียงเป็นความชอบเฉพาะบุคคลมาก

แอร์เย็น ห้องโดยสารใช้งานง่าย และผู้โดยสารหลังนั่งสบาย

ระบบปรับอากาศเย็นเร็ว แยกอุณหภูมิซ้าย–ขวาได้ การออกแบบปุ่มควบคุมดูแปลกนิดหน่อย เพราะมีทั้งส่วนที่อยู่ริมหน้าจอและคำสั่งที่ต้องกดในจอ แต่เมื่อเข้าใจก็ใช้งานไม่ยาก

ด้านหลังมีช่องจ่ายลมหลายตำแหน่ง รวมถึงช่องลมใต้เบาะและบริเวณพนักพิง พร้อมช่องชาร์จ USB Type-C สำหรับผู้โดยสาร ตามข้อมูลของ Toyota ประเทศไทย

เบาะหลังนั่งสบาย มีพื้นที่พักแขนตรงกลาง ช่วงล่างให้ความนุ่มในการเดินทางทั่วไป แต่เมื่อตกหลุมหรือผ่านรอยต่อถนนขนาดใหญ่ ยังมีแรงสะเทือนส่งเข้ามาให้รู้สึกได้บ้าง

การขับขี่คือจุดที่ bZ4X ทำได้ดีกว่าหน้าจอมาก

ถ้ามองเฉพาะออปชัน bZ4X อาจทำให้คนชอบเทคโนโลยีรู้สึกง่วง แต่เมื่อเริ่มขับ รถกลับตื่นขึ้นมาทันที bZ4X FWD เป็นรถที่ขับสนุก เข้าโค้งได้มั่นใจ ทดลองทั้งโค้งแคบและโค้งต่อเนื่องรูปตัว S รถยังควบคุมง่าย การถ่ายน้ำหนักเป็นธรรมชาติ ตัวรถไม่ย้วยหรือเหวี่ยงจนน่ากังวล

พวงมาลัยมีน้ำหนักและตอบสนองชัดเจน คันเร่งให้กำลังต่อเนื่อง ไม่พุ่งกระชากแบบ EV บางรุ่นที่แตะนิดเดียวผู้โดยสารหันมาถามว่า “โกรธใครมา?”

แป้นเบรกให้ความรู้สึกนุ่ม สามารถควบคุมน้ำหนักได้ละเอียด ไม่ใช่รถประเภทเหยียบครั้งแรกไม่หยุด เหยียบเพิ่มอีกนิดแล้วทุกคนพยักหน้าพร้อมกันทั้งคัน

ช่วงล่างเซตมาค่อนข้างนุ่ม ซับแรงสะเทือนได้ดี แต่ไม่ย้วยจนเสียอาการ เมื่อนำไปขับบนทางโค้ง รถไหลต่อเนื่องและให้ความรู้สึกเนียนกว่ารถ SUV ไฟฟ้าหลายรุ่นที่เคยทดลอง

นี่คือรถที่สเปกบนกระดาษอาจไม่ทำให้ตื่นเต้น แต่พอได้จับพวงมาลัยแล้วจะเริ่มเข้าใจว่าโตโยต้าใช้เวลาไปกับอะไร

วิ่งจริงประมาณ 448 กม./ชาร์จ ไม่ได้ขับคลานเพื่อปั้นตัวเลข

การทดสอบครั้งนี้เป็นการใช้งานแบบผสม ทั้งในเมือง นอกเมือง และทางด่วน ใช้ความเร็วหลากหลายตามสภาพการจราจร ไม่ได้ขับช้าเพื่อเน้นสร้างตัวเลขระยะทาง มีช่วงทดสอบความเร็วสูงสุดประมาณ 161 กม./ชม. เพียงระยะสั้น ภายใต้สภาพแวดล้อมที่เหมาะสมและปลอดภัย

ผลระยะทางจากการใช้งานจริงอยู่ที่ประมาณ 448 กม./ชาร์จ (ระยะโฆษณา 600 กม./ชาร์จ NEDC)

ตัวเลขอาจไม่หวือหวาเมื่อเทียบกับระยะทางที่บางแบรนด์ประกาศ แต่ถือว่าน่าสนใจสำหรับรถครอสโอเวอร์ไฟฟ้าขนาดนี้ โดยระยะทางจริงของแต่ละคนยังเปลี่ยนแปลงได้ตามความเร็ว การจราจร อุณหภูมิ น้ำหนักบรรทุก ลม ยาง และการใช้เครื่องปรับอากาศ

ดังนั้น 448 กม. ไม่ใช่ตัวเลขที่ทุกคนจะต้องทำได้เท่ากัน แต่เป็นผลที่เกิดขึ้นจากเส้นทางและรูปแบบการขับของการทดสอบครั้งนี้

ชาร์จ DC 8–80% ประมาณ 34 นาที

ทดลองชาร์จ DC จากแบตเตอรี่ 8–80% ใช้เวลาประมาณ 34 นาที หลังจากเปลี่ยนไปใช้ตู้ชาร์จที่ว่างและสามารถจ่ายไฟได้เต็มประสิทธิภาพ

กำลังชาร์จสูงสุดแตะประมาณ 140 kW แต่เกิดขึ้นเพียงช่วงหนึ่ง จากนั้นกำลังไฟจะค่อยๆ ลดลงตามระดับแบตเตอรี่และการจัดการอุณหภูมิ

เมื่อแบตเตอรี่ประมาณ 70% กำลังชาร์จลดลงมาอยู่ราว 45–50 kW และช่วงใกล้ 80% อยู่ประมาณ 40 kW

พูดง่ายๆ คือ ช่วงต้นชาร์จมาแรง แต่พอแบตใกล้เต็ม รถก็เริ่มใจเย็นลงตามระบบจัดการแบตเตอรี่ ใครเดินทางไกลจึงควรวางแผนชาร์จถึงระดับที่เหมาะสม ไม่จำเป็นต้องรอจนเต็ม 100% ทุกครั้ง

รีเจน 4 ระดับ ปรับละเอียดและไม่ดึงจนเหนื่อย

ระบบหน่วงด้วยมอเตอร์หรือรีเจนสามารถปรับได้ 4 ระดับ

• ระดับ 1–2 มีแรงหน่วงน้อย โดยเฉพาะระดับ 2 แทบไม่รู้สึกว่ากำลังเปิดรีเจน
• ระดับ 3 เริ่มสัมผัสแรงหน่วงได้ชัดเจน
• ระดับ 4 หน่วงมากขึ้นพอสมควร แต่ยังไม่ดึงหรือกระชากจนขับแล้วเหนื่อย

การตั้งค่าแบบนี้เหมาะกับคนที่ย้ายมาจากรถน้ำมันหรือรถไฮบริด เพราะไม่ต้องปรับพฤติกรรมมาก รถยังให้ความรู้สึกไหลและควบคุมง่าย

สรุป3333มันคือรถโตโยต้าจริงๆ ทั้งข้อดีและข้อเสีย

หากถามว่า Toyota bZ4X เป็น “รถโลเทคยุคใหม่” หรือไม่ ผมตอบว่าใช่ครับ

หน้าตาบางเมนูดูโบราณ ปุ่มเยอะ ออปชันบางอย่างยังตามหลังรถจีน ระบบเสียง ธรรมดาเกินราคา และรายละเอียดหลายจุดทำให้สงสัยว่าโตโยต้าจะใจเย็นไปถึงไหน

แต่ในอีกด้านหนึ่ง รถคันนี้มีวัสดุที่ให้ความรู้สึกดี โครงสร้างแน่น การประกอบแข็งแรง ช่วงล่างนุ่มแต่ควบคุมได้ พวงมาลัยดี เบรกเป็นธรรมชาติ คันเร่งไม่กระชาก และระยะทางใช้งานจริงประมาณ 448 กม./ชาร์จ ถือว่าเพียงพอสำหรับการใช้งานทั่วไป

มันไม่ใช่รถที่พยายามเอาชนะคู่แข่งด้วยจอมากที่สุด ไฟในห้องโดยสารเยอะที่สุด หรือฟังก์ชันที่เจ้าของอาจไม่เคยเปิดใช้ครบตลอดอายุรถ

แต่มันพยายามเป็น “รถโตโยต้า” ที่เปลี่ยนจากเครื่องยนต์มาใช้มอเตอร์ไฟฟ้า

คนที่ต้องการเทคโนโลยีล้ำๆ ออปชันเต็มคัน และความคุ้มแบบรถจีน อาจรู้สึกว่า bZ4X ยังไม่ใช่คำตอบ เพราะในตลาดมีตัวเลือกอีกมากมาย

แต่หากคุณให้ความสำคัญกับการขับขี่ ความนุ่ม ความเป็นธรรมชาติ งานประกอบ เครือข่ายบริการ และอยากได้รถไฟฟ้าที่ไม่ต้องเรียนรู้ชีวิตใหม่ทั้งหมด bZ4X ก็มีเหตุผลของมันอยู่ไม่น้อย

สุดท้ายจึงไม่ใช่คำถามว่า “Toyota bZ4X ดีที่สุดหรือไม่?”

แต่ควรถามตัวเองว่า…

พร้อมไหมที่จะจ่าย 1.529 ล้านบาท เพื่อซื้อรถไฟฟ้าที่อาจไม่ร้องว้าวตอนกดหน้าจอ แต่ทำให้ยิ้มได้ตอนจับพวงมาลัย?

เขียนบทความโดย นัท AEROMECHX , CAR250