Honda ชู “e:HEV เจเนอเรชันใหม่” วางรากฐานรองรับ ADAS ขั้นสูง ตอบโจทย์ยุคยานยนต์อัจฉริยะ

ท่ามกลางกระแสเทคโนโลยีช่วยเหลือการขับขี่ขั้นสูง (ADAS) ที่พัฒนาอย่างรวดเร็ว ผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกกำลังเผชิญความท้าทายใหม่ ทั้งด้านกำลังไฟฟ้าที่ต้องเพียงพอ และการจัดการความร้อนของหน่วยประมวลผล (SoC) ที่มีความซับซ้อนสูงขึ้นเรื่อย ๆ

ในบริบทนี้ Honda ชูแนวคิด e:HEV เจเนอเรชันใหม่ ในฐานะโครงสร้างพื้นฐานที่พร้อมรองรับระบบ ADAS รุ่นถัดไปได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ความท้าทายของ ADAS รุ่นใหม่

ระบบ ADAS สมัยใหม่ เช่น ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน (ACC), ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในเลน (LKA), ระบบช่วยขับในสภาพจราจรหนาแน่น (TJA) หรือแม้แต่ฟังก์ชันกึ่งขับขี่อัตโนมัติระดับสูง ล้วนต้องการ

• กำลังไฟฟ้าที่มีเสถียรภาพและเพียงพอ
• หน่วยประมวลผลประสิทธิภาพสูง
• ระบบระบายความร้อนของชิปควบคุมที่มีความซับซ้อน
• ความแม่นยำในการควบคุมแรงขับและการตอบสนองของตัวรถ

ปัจจุบัน ผู้ผลิตหลายรายเลือกติดตั้งระบบเหล่านี้ในรถยนต์ EV และ PHEV ระดับสูงเป็นหลัก เนื่องจากมีระบบไฟฟ้าแรงดันสูงรองรับโดยตรง

จุดแข็งของ e:HEV เจเนอเรชันใหม่

Honda มองต่างออกไป โดยพัฒนา e:HEV เจเนอเรชันใหม่ ให้สามารถทำหน้าที่เป็นแพลตฟอร์มรองรับ ADAS ขั้นสูงได้อย่างเต็มรูปแบบ ผ่าน 2 แกนหลักสำคัญ

1. การจัดการพลังงานด้วยระบบไฮบริดประสิทธิภาพสูง

ระบบ e:HEV สามารถบริหารจัดการพลังงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทำให้:

• มีแหล่งจ่ายไฟที่เสถียรสำหรับระบบอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง
• ลดภาระเครื่องยนต์ในจังหวะที่ไม่จำเป็น
• รักษาสมรรถนะด้านสิ่งแวดล้อมในระดับสูง

กล่าวได้ว่า e:HEV ไม่เพียงเป็นระบบไฮบริดเพื่อความประหยัด แต่ยังเป็น “โครงสร้างไฟฟ้า” ที่พร้อมรองรับเทคโนโลยีอัจฉริยะยุคใหม่

2. ควบคุมแรงขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์เป็นหลัก

จุดเด่นของ e:HEV คือการใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวหลักในการขับเคลื่อนในหลายช่วงความเร็ว ซึ่งให้ข้อได้เปรียบเชิงวิศวกรรมอย่างชัดเจน:

• การตอบสนองแรงบิดทันที
• การควบคุมแรงขับละเอียดและแม่นยำ
• รองรับคำสั่งควบคุมจากระบบ ADAS ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

สำหรับระบบช่วยขับขั้นสูง ความสามารถในการควบคุมแรงขับแบบละเอียด (Drive Force Control) ถือเป็นหัวใจสำคัญ เพราะเกี่ยวข้องกับความนุ่มนวล ความปลอดภัย และความแม่นยำของตัวรถ

ข้อได้เปรียบเหนือไฮบริดแบบดั้งเดิม

เมื่อมองจากมุมของการติดตั้ง ADAS รุ่นถัดไป e:HEV เจเนอเรชันใหม่มีข้อได้เปรียบที่ชัดเจน:

• มีศักยภาพด้านพลังงานใกล้เคียงรถไฟฟ้า
• มีความยืดหยุ่นสูงกว่าระบบ ICE แบบดั้งเดิม
• ลดต้นทุนเมื่อเทียบกับ EV ระดับสูง
• เหมาะกับตลาดที่โครงสร้างพื้นฐาน EV ยังไม่สมบูรณ์

กล่าวได้ว่า Honda กำลังวาง e:HEV ให้เป็น “สะพานเชื่อม” ระหว่างยุคเครื่องยนต์สันดาปภายในสู่ยุคยานยนต์อัจฉริยะเต็มรูปแบบ

 

Honda Civic เจน 11 ในไทย จากวันเปิดตัวปี 2021 สู่ไมเนอร์เชนจ์ 2024 แล้วแต่ไปคือการปรับใหญ่ หรือเจนที่ 12 ที่คาดว่าจะมาพร้อมระบบไฮบริดเจนที่ 3 โฉมใหม่ในปี  2027 – 2028 โดยประมาณ

Honda Civic ถือเป็นคอมแพ็กต์ซีดานระดับไอคอนของตลาดไทยมานานกว่า 30 ปี และในยุคของ “เจเนอเรชันที่ 11 (รหัสตัวถัง FE)” Honda ตั้งใจยกระดับภาพลักษณ์ให้ “พรีเมียมขึ้น + สมดุลความสปอร์ต + ประหยัดน้ำมัน” โดยเฉพาะการเพิ่มขุมพลัง e:HEV เข้ามาครั้งแรก

ในไทย Civic เจน 11 เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ 6 สิงหาคม 2021 ก่อนจะมีการปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ในวันที่ 1 สิงหาคม 2024 ตามลำดับ รอบการปรับใหญ่คือ 4 – 5 ปีครั้งโดยประมาณดังนั้นปี 2027 เป็นต้นไปเราน่าจะได้เห็นของใหม่ อัตราประหยัดของ CIVIC e:HEV โฉมใหม่ อาจแตะระดับ 30 กม./ลิตรได้เลย

ระบบไฮบริดสองมอเตอร์ของ Honda ที่เรียกว่า e:HEV ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการในปี 2020

ระบบ e:HEV เป็นระบบไฮบริดแบบสองมอเตอร์ของ Honda Motor Co., Ltd. ที่พัฒนามาจากระบบ i‑MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกในรุ่น Honda Accord Hybrid ในปี 2013 ส่วนชื่อ «e:HEV» ถูกตั้งขึ้นในช่วงปลายปี 2018-2019 เพื่อใช้เป็นแบรนด์สำหรับระบบไฮบริดสองมอเตอร์ของ Honda ในตลาดต่างประเทศในยุคถัดไป

Honda เองเรียก “Next-Generation e:HEV” (รุ่นถัดไป) ที่จะมีการพัฒนาเพิ่มเติม เช่น เครื่องยนต์ใหม่, มอเตอร์กำลังสูงขึ้น, ระบบขับเคลื่อน AWD ไฟฟ้า ฯลฯ

ระบบ e:HEV อยู่ในเจนที่ 1–2 ขึ้นอยู่กับนิยามของ “เจน”

• เจน 1: ระบบ i-MMD/สองมอเตอร์เริ่มตั้งแต่ 2013
• เจน 2: ระบบที่ใช้แบรนด์ e:HEV ซึ่งเริ่มราว 2019-2020
• เจน 3: “Next-Generation e:HEV” ที่ Honda กำลังพัฒนา (อนาคต)

Next-Gen Honda Hybrid & EV (เจนที่ 3) แพลตฟอร์มใหม่เบากว่า 90 kg / เครื่อง V6 ไฮบริด / Super-ONE EV รุ่นผลิตจริง

Honda เปิดเผยเทคโนโลยีรถยนต์ยุคใหม่ในงาน Four-Wheel Technology Workshop รวมแพลตฟอร์มไฮบริดเจเนอเรชันใหม่ เบาลง 90 กก., ระบบไฮบริด V6 สำหรับรถใหญ่ตลาดอเมริกา และ Super-ONE EV รถไฟฟ้าขนาดเล็กสปอร์ตฟีล

Honda กำลังเดินหน้าเข้าสู่ยุค “หลังปี 2026” ด้วยยุทธศาสตร์ที่แตกต่างจากหลายค่าย โดยไม่ทิ้งรถเครื่องยนต์สันดาปแบบเดิมไปทันที แต่เลือก “ต่อยอดไฮบริด” ควบคู่กับการพัฒนา EV อย่างจริงจัง ในงาน Honda Four-Wheel Technology Workshop (6 พฤศจิกายน 2025) บริษัทจึงเปิดเผย 3 เทคโนโลยีหลักที่ถูกมองว่าเป็น “ตัวกำหนดดีเอ็นเอ Honda ยุคใหม่” ทั้งด้านสมรรถนะ ความสนุกในการขับ และความยั่งยืน

หัวใจสำคัญของเทคโนโลยีใหม่นี้ ไม่ได้อยู่แค่ “ประหยัดพลังงาน” แต่คือการคงไว้ซึ่งสิ่งที่ Honda เรียกว่า “Enjoy the Drive” — ความสนุกในการขับรถแบบ Honda แท้ๆ ไม่ว่าพลังงานจะมาจากเครื่องยนต์เบนซิน ไฮบริด หรือมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน

Honda จึงตั้งเป้าใหญ่ระดับองค์กร:

• คาร์บอนนิวทรัล 100% ภายในปี 2050
• ศูนย์ผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับ Honda ภายในปี 2050

ในอีกด้านหนึ่ง Honda ยอมรับว่าตลาดโลกกำลังแยกเป็นสองวงจรใหญ่:

• EV เติบโตเร็วในจีน–ยุโรป–อังกฤษ
• ไฮบริดยังเป็น “หมากสำคัญ” ในอเมริกา–เอเชีย–ญี่ปุ่น

นี่คือเหตุผลที่ Honda เปิดทั้งแพลตฟอร์มไฮบริดยุคใหม่, ระบบ V6 ไฮบริดสำหรับรถใหญ่ และรถไฟฟ้าขนาดเล็ก Super-ONE ไปพร้อมกัน

Honda เตรียมเปลี่ยนเกมยุคใหม่ (ภาพรวม 2026–2030)

• ไฮบริด = หัวหอกก่อน EV เต็มตัว
• EV รุ่นเล็ก = จุดเริ่มต้นใหม่ ไม่แข่งพลังงาน แต่แข่ง “อารมณ์การขับขี่”
• รถใหญ่ตลาดอเมริกา = ไฮบริด V6 แรงกว่าเบนซิน แต่ประหยัดขึ้น 30%

แนวทางนี้ต่างจาก Toyota ที่แบ่งเป็น “รถไฮบริด + EV หลายขนาด” หรือ BYD ที่เดินหน้า EV เป็นหลัก Honda เลือก “ขับสนุกเป็น DNA ก่อน แล้วค่อยแก้โจทย์พลังงานตาม”

แพลตฟอร์มไฮบริดเจเนอเรชันใหม่ เบากว่า 90 kg / โครงสร้างใหม่ / Modular 60%

น้ำหนักลด 90 กิโลกรัม แต่ความแข็งแรงเพิ่ม

แพลตฟอร์มใหม่นี้จะเริ่มใช้ตั้งแต่ปี 2026 บนรถไฮบริดรุ่นใหม่หลายรุ่น (คาดว่า CR-V, Accord, Civic รุ่นถัดไป) เทคนิคหลักคือการใช้ “New Handling Rigidity Management” → ไม่ใช่การทำตัวถังแข็งเพียงอย่างเดียว แต่ “ทำให้โครงสร้างบิดตัวในทิศที่ควบคุมได้” เพื่อเพิ่มแรงกดล้อเวลาเข้าโค้ง

ผลลัพธ์คือ

• น้ำหนักลดลงเฉลี่ย 90 kg
• เปลี่ยนจุดศูนย์ถ่วง, การกระจายน้ำหนัก, ฟีลลิ่งการบังคับพวงมาลัย
• ขับสนุก + ประหยัดเชื้อเพลิงขึ้นพร้อมกัน

Modular Architecture ใช้ชิ้นส่วนร่วมกันมากกว่า 60%

ช่วยลดต้นทุนและเวลาในการพัฒนารถใหม่ → Honda สามารถสร้าง “หลายตัวถัง หลายบุคลิก” บนโครงเดียวกัน เหมือน MQB ของ Volkswagen หรือ TNGA ของ Toyota

Motion Management System — จากหุ่นยนต์สู่รถยนต์

Honda นำระบบควบคุมท่าทางที่ใช้ใน “หุ่นยนต์ ASIMO” มาประยุกต์ในรถยนต์ ทำงานร่วมกับ Agile Handling Assist (ระบบช่วยเข้าโค้งใน Accord / Prelude ใหม่) และเพิ่ม Pitch Control ช่วยคุมอาการหน้าทิ่ม–ท้ายยกระหว่างเข้าโค้ง/เบรก → ทำให้ผู้ขับ “รู้สึกว่ารถตอบสนองเร็วขึ้น แต่ยังคุมได้ง่าย”

HONDA