ทำไมโตโยต้ายังลงทุนกับ ICE ทั้งที่ BEV โตแรง?

ภาพรวมตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) โตต่อเนื่องก็จริง แต่ในโลกความจริง “โครงสร้างพลังงาน” ของแต่ละประเทศไม่เท่ากัน—ทั้งต้นทุนไฟฟ้า โครงข่ายชาร์จ ความพร้อมของวัตถุดิบแบตเตอรี่ ไปจนถึงข้อจำกัดด้านโลจิสติกส์และกำลังผลิต ดังนั้นแนวคิดของโตโยต้าจึงยังยืนบนหลัก Multi-Pathway คือการใช้หลายเทคโนโลยีไปพร้อมกัน: HEV/PHEV/BEV/ไฮโดรเจน และ ICE ที่สะอาดขึ้น

ภายใต้แนวคิดนี้ โตโยต้าได้ประกาศความร่วมมือกับ Subaru และ Mazda เพื่อ “สร้างเครื่องยนต์ใหม่ตั้งแต่ศูนย์” ให้เข้ากับระบบไฟฟ้าและมาตรฐานคาร์บอนยุคถัดไป ไม่ใช่แค่การปรับปรุงเครื่องเดิมเล็กน้อยเท่านั้น

แก่นเทคโนโลยี: ICE ที่เกิดมาเพื่อไฮบริด (Designed for Electrification)

จุดที่ทำให้โครงการนี้ “ต่างจาก ICE แบบเดิม” คือการออกแบบเครื่องยนต์ให้เหมาะกับการทำงานร่วมกับมอเตอร์/แบตเตอรี่ตั้งแต่ต้น เป้าหมายคือทำให้ชุดขับเคลื่อนโดยรวมเล็กลง เบาลง และมีประสิทธิภาพสูงขึ้น โดยหนึ่งในแนวคิดสำคัญคือการใช้สถาปัตยกรรมแบบ Short Stroke (ระยะชักสั้น) เพื่อช่วยการไหลของอากาศ การเผาไหม้ และเปิดพื้นที่ให้จัดวางมอเตอร์หรืออุปกรณ์ไฮบริดได้ดีขึ้น

Reuters รายงานแนวทางลด “ปริมาตรและน้ำหนัก” ของเครื่องยนต์ 1.5 ลิตรใหม่ลงราว 10% เมื่อเทียบกับเครื่อง 1.5 ลิตรที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน และชี้ว่าเครื่อง 2.0 เทอร์โบใหม่ถูกวางเป็นผู้สืบทอดแนวประสิทธิภาพที่เหนือกว่าเครื่อง 2.4 เทอร์โบเดิมในรถรุ่นใหญ่.

เครื่องยนต์ต้นแบบ 3 ชุด: 1.5 NA, 1.5 Turbo, 2.0 Turbo

1) 1.5 ลิตร NA (Naturally Aspirated)

• เล็กและเตี้ยกว่ารุ่นเดิม 10%
• น้ำหนักลดลง 10%
• ประสิทธิภาพการเผาไหม้ดีขึ้นอย่างชัดเจน
• เหมาะสำหรับ Hybrid ขนาดเล็กและรถใช้งานทั่วไป

แนวทางคือทำให้เครื่องยนต์ “เล็กและเตี้ย” ลง เพื่อเพิ่มพื้นที่จัดวางระบบไฮบริด ลดน้ำหนักรวม และเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานในรอบใช้งานจริง เหมาะกับรถขนาดเล็ก–คอมแพ็กต์ที่ต้องการความประหยัดและต้นทุนระบบไม่สูงมาก

2) 1.5 ลิตร เทอร์โบ

• เล็กกว่ารุ่น 2.5 ลิตร NA เดิมถึง 20%
• ความสูงลดลง 15%
• สมรรถนะใกล้เคียงเดิม แต่ ประหยัดขึ้น 30%
• เหมาะกับ C-Segment / SUV ขนาดกลาง

บทบาทของ 1.5 เทอร์โบคือการทำ Downsizing อย่างจริงจัง—ลดความจุเครื่องลง แต่ยังคงแรงบิดและกำลังในระดับใช้งานได้เทียบชั้นเครื่องใหญ่กว่า โดยให้ระบบไฟฟ้า (มอเตอร์) ช่วย “เติมแรงบิดทันที” ในช่วงออกตัวและเร่งแซง

3) 2.0 ลิตร เทอร์โบ (ถูกพูดถึงมากที่สุด)

• เล็กกว่ารุ่น 2.4 เทอร์โบเดิม 10%
• เตี้ยลง 10%
• ประหยัดเชื้อเพลิงขึ้นราว 30%

• กำลังสูงสุด:

  • ประมาณ 400 แรงม้า ในสเปกมาตรฐาน

  • สามารถขยับเกิน 600 แรงม้า ได้ หากปรับใช้เทอร์โบขนาดใหญ่ (สำหรับการใช้งานเฉพาะทาง)

เครื่อง 2.0 เทอร์โบใหม่ถูกสื่อหลายแห่งจับตา เพราะเกี่ยวพันกับภาพอนาคตรถสมรรถนะสูงและรถตลาดที่ต้อง “แรงแต่ยังต้องผ่าน CO₂” โดย Motor1 รายงานว่ารุ่น 2.0 เทอร์โบใหม่นี้ถูกพูดถึงในระดับกำลังราว 400 แรงม้า และในเวอร์ชันแข่งขันสามารถไปได้เกิน 600 แรงม้า (ขึ้นกับการเซ็ตอัพ/ข้อจำกัดการใช้งาน).

“เตี้ยลง-เล็กลง” ไม่ได้มีผลแค่ห้องเครื่อง แต่กระทบถึงอากาศพลศาสตร์ทั้งคัน

เมื่อเครื่องยนต์และอุปกรณ์รอบข้างถูกทำให้มีมิติเล็กลง ผู้ผลิตสามารถออกแบบฝากระโปรงให้ต่ำลง ปรับแนวเส้นลมให้ลื่นขึ้น ลดแรงต้านอากาศ (Drag) ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อการประหยัดเชื้อเพลิงและการใช้พลังงานของรถไฮบริด/ปลั๊กอินไฮบริดในความเร็วเดินทาง

นี่คือเหตุผลที่โตโยต้าเรียกแนวทางนี้ว่าเป็น “การรีบอร์นของเครื่องยนต์” ที่ไม่ได้มองเครื่องเดี่ยว ๆ แต่พิจารณาทั้งแพ็กเกจตัวรถและการผสานกับระบบไฟฟ้า.

บทบาทของ Subaru และ Mazda: ไปคนละทาง แต่เป้าหมายเดียวกัน

Subaru ยืนยันว่าจะพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ให้เหมาะกับยุคไฟฟ้ามากขึ้น โดยเน้นการผสานกับมอเตอร์และแบตเตอรี่ เพื่อให้เอกลักษณ์ของค่าย (เช่น จุดศูนย์ถ่วงต่ำ/การขับขี่) อยู่ได้ในโลกที่คุมคาร์บอน.

Mazda ก็ประกาศแนวทางพัฒนาเครื่องยนต์เพื่อยุคไฟฟ้าเช่นกัน โดยเน้นใช้ความถนัดของค่ายในการ “เลือกเครื่องให้เหมาะกับบทบาท” เช่น เครื่องทำหน้าที่ผลิตไฟ (แนวคิด Range Extender) ซึ่งเป็นแนวทางที่สอดคล้องกับการลด CO₂ โดยไม่บังคับให้ทุกตลาดต้องเป็น BEV เต็มรูปแบบทันที

รองรับเชื้อเพลิงอนาคต: e-Fuel/ไบโอฟิวส์ และภาพใหญ่ของ “ห่วงโซ่อุปทาน”

สิ่งที่ทำให้ ICE “อยู่ต่อได้” ในยุคคุมคาร์บอนไม่ใช่แค่เครื่องยนต์ที่ประสิทธิภาพสูงขึ้น แต่ต้องมีเชื้อเพลิงที่ปล่อยคาร์บอนสุทธิใกล้ศูนย์ในมุมมองวัฏจักรชีวิต (Lifecycle)

โตโยต้าจึงเดินเกมคู่ขนานด้วยการร่วมกับ Idemitsu Kosan, ENEOS และ Mitsubishi Heavy Industries (MHI) เพื่อเริ่ม “การศึกษา” แนวทางการนำเชื้อเพลิงคาร์บอนเป็นกลางเข้าสู่ตลาดญี่ปุ่น รวมถึงการวางโรดแมปและระบบสนับสนุนด้านการผลิต/กระจายเชื้อเพลิง.

แล้ว “อาจประหยัดขึ้นกม./ลิตร” แค่ไหน? วิธีคิดแบบไม่ขายฝัน

ประเด็นเรื่องความประหยัดจำเป็นต้องระวัง เพราะตอนนี้ข้อมูลที่ออกมาสู่สาธารณะยังเป็น “ทิศทาง” และ “ตัวเลขเชิงเปรียบเทียบ” มากกว่าค่ามาตรฐานอัตราสิ้นเปลืองจริงของรถผลิตขาย (ซึ่งจะขึ้นกับตัวถัง น้ำหนัก เกียร์ ระบบไฮบริด ยาง แอโรไดนามิก และการเซ็ตเครื่อง)

หลักคิดง่าย ๆ: ถ้าประสิทธิภาพดีขึ้น X% กม./ลิตรจะเพิ่มใกล้เคียง X% (โดยประมาณ)

หากเครื่องยนต์/ระบบขับเคลื่อนทำให้การใช้เชื้อเพลิง “ลดลง” ประมาณ 20- 30% ในเงื่อนไขใกล้เคียงกัน โดยทั่วไปสามารถตีความเชิงคณิตศาสตร์ได้ว่า “กม./ลิตร” จะเพิ่มขึ้นราว ประมาณ 30% เช่นกัน (เพราะวิ่งได้ไกลขึ้นต่อเชื้อเพลิง 1 ลิตร) นั้นแสดงว่าปัจจุบัน ขุมพลังเบนซิน 1.5 ลิตรของ โตโยต้า ยาริส ประหยัด 36 กม./ลิตร WLTC ดังนั้น หากเพิ่ม 20 – 30% อาจถึงระดับ 43 – 46 กม./ลิตร WLTC  สื่อหลายแห่งรายงานว่าเครื่องยนต์เทอร์โบเจเนอเรชันใหม่ถูกวางให้มีการยกระดับประสิทธิภาพเมื่อเทียบกับเครื่องเทอร์โบเดิม (ขึ้นกับรุ่นและการใช้งานจริง).

ตัวแปรที่ทำให้ “กม./ลิตรจริง” อาจต่างจากทฤษฎี

• น้ำหนักตัวรถและระบบไฮบริด: แบตใหญ่ขึ้นช่วยช่วงเมือง แต่เพิ่มน้ำหนัก
• แอโรไดนามิก: ถ้ารถเตี้ยลง/ลู่ลมขึ้นจริง จะช่วยช่วงความเร็วเดินทาง
• การเซ็ตเทอร์โบและอัตราทดเกียร์: รถแรงมากอาจถูกตั้งให้กินน้ำมันมากขึ้นในบางโหมด
• มาตรฐานทดสอบ: WLTP/NEDC/EPA ให้ตัวเลขต่างกัน
• พฤติกรรมผู้ขับ: เทคโนโลยีช่วยประหยัดได้ แต่ “เท้าหนัก” ก็ยังเปลือง

ข้อสรุปเชิงปฏิบัติ: หากโตโยต้าทำได้ตามเป้าหมายการเพิ่มประสิทธิภาพระดับสองหลัก (10–30%) เมื่อถึงรถโปรดักชันปี 2027 โอกาสเห็น “กม./ลิตรดีขึ้น” ก็มีความเป็นไปได้สูง โดยเฉพาะในรถไฮบริดที่มอเตอร์ช่วยชดเชยแรงบิดและทำให้เครื่องทำงานในช่วงที่มีประสิทธิภาพกว่าเดิม

มุมมองต่อปี 2027: เกมจริงคือ “ผ่าน CO₂” พร้อมขายได้หลายตลาด

ความท้าทายของเครื่องยนต์แรงยุคใหม่ไม่ใช่การทำแรงม้าให้สูง แต่คือการทำให้แรง/ขับสนุก/ตอบสนองดี ในขณะที่ต้องผ่านข้อกำหนดด้านการปล่อย CO₂ ที่เข้มงวดขึ้นเรื่อย ๆ นี่จึงเป็นเหตุผลที่โตโยต้าเดินเกม 2 ทางพร้อมกัน: พัฒนาเครื่องใหม่ให้เหมาะกับไฮบริด และเร่งศึกษาการใช้เชื้อเพลิงคาร์บอนเป็นกลาง เพื่อเพิ่ม “ทางรอด” ให้ ICE ในระยะยาว.

สรุป ICE ยังไม่ตาย แต่กำลังเปลี่ยนบทบาท

เครื่องยนต์สันดาปตระกูลใหม่ของ Toyota–Subaru–Mazda สะท้อนว่าโลกยานยนต์กำลังก้าวสู่ยุคที่ “เทคโนโลยีผสม” จะเป็นพระเอก ไม่ใช่โลกที่เหลือทางเลือกเดียว โดย ICE จะไม่ใช่เครื่องเดี่ยว ๆ อีกต่อไป แต่เป็นส่วนหนึ่งของระบบขับเคลื่อนที่ทำงานร่วมกับมอเตอร์ แบตเตอรี่ และเชื้อเพลิงคาร์บอนเป็นกลาง

สำหรับคนอ่านไทย ประเด็นที่ควรจับตาคือ: รถรุ่นแรกปี 2027 จะเป็นรถตลาดหรือรถสมรรถนะ? และเมื่อรวมกับทิศทางภาษี/มาตรฐาน CO₂ ในหลายประเทศ “ไฮบริดเจเนอเรชันใหม่” อาจกลับมามีบทบาทเชิงพาณิชย์หนักขึ้นอีกครั้ง

อ้างอิง

• Toyota Global Newsroom: Subaru, Toyota, and Mazda Commit to New Engine Development (May 28, 2024).
• Toyota Times: The Engine Reborn—Three Companies Develop ICEs for Decarbonization (Jun 4, 2024).
• Toyota Global Newsroom: Idemitsu Kosan, ENEOS, Toyota, and MHI commence study on carbon-neutral fuels (May 27, 2024)
• Reuters: Toyota/Subaru/Mazda commit to developing new engines (May 28, 2024). :
• Motor1: Toyota’s New 2.0-Liter Turbo Engine Makes Big Power (Jan 13, 2025).
• S&P Global Commodity Insights: Carbon-neutral fuels study in Japan (May 27, 2024).