Donut Lab คือใคร และประกาศอะไร “ใหญ่” ในต้นปี 2026?

Donut Lab เป็นสตาร์ทอัพจากฟินแลนด์ที่ออกมาประกาศว่าได้พัฒนาแบตเตอรี่ All-Solid-State Battery ที่ “พร้อมสำหรับการผลิตเชิงพาณิชย์” และจะเริ่มนำไปใช้กับผลิตภัณฑ์จริงในระยะใกล้ โดยตั้งเป้าให้เป็นทางเลือกที่แก้ปัญหาหลักของแบตเตอรี่ยุคปัจจุบัน ได้แก่ ความปลอดภัย, การชาร์จเร็ว และ อายุการใช้งาน

สเปกที่ Donut Lab อ้าง (ตัวเลขระดับ “ท้าชนทุกค่าย”)

• Energy Density: 400 Wh/kg
• ชาร์จเต็ม: 5 นาที (ตามการสื่อสารของบริษัท)
• อายุการใช้งาน: สูงถึง 100,000 cycles (รอบชาร์จ-คายประจุ)
• ช่วงอุณหภูมิใช้งาน: -30°C ถึง 100°C
• การคงความจุในช่วงอุณหภูมิสุดขั้ว: อ้างมากกว่า 99%

หมายเหตุ: ตัวเลขเหล่านี้ “สูงมาก” เมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ใช้อยู่ทั่วไปในตลาดยานยนต์ ซึ่งมักอยู่ระดับร้อยถึงหลักพันรอบ (ขึ้นกับเคมี/การใช้งาน/การควบคุมการชาร์จ) และมักมีข้อจำกัดเรื่องการชาร์จเร็วที่ทำให้เสื่อมไว

จุดที่ทำให้ข่าวนี้น่าสนใจจริง: “VTT ทดสอบอิสระ” และผลชาร์จเร็วระดับ 11C

สิ่งที่ยกระดับข่าวจาก “คำโฆษณา” ไปสู่ “ข้อมูลที่ควรจับตา” คือการที่ Donut Lab ให้ VTT Technical Research Centre of Finland (สถาบันวิจัยของฟินแลนด์) ทำการทดสอบอิสระ และปล่อยผลออกมาเป็นระยะ

แปลความง่ายๆ: ค่า C-rate คืออะไร?

C-rate คืออัตราการชาร์จ/คายประจุเทียบกับความจุแบตเตอรี่

• 1C = ชาร์จเต็ม (โดยทฤษฎี) ใน 1 ชั่วโมง
• 5C = ชาร์จเต็มใน 12 นาที
• 11C = ชาร์จเต็มใน 5–6 นาที (โหดมากสำหรับแบตเตอรี่ยานยนต์)

ผลทดสอบที่ถูกหยิบมาพูดถึงมากที่สุด

• 11C + ระบบระบายความร้อนแบบ “ฮีตซิงก์คู่”: ชาร์จ 0–80% ภายใน 4.5 นาที (บางชุดทดสอบรายงานช่วง 4.5–9.5 นาทีขึ้นกับเงื่อนไข/การยึดจับ/การถ่ายเทความร้อน) และอุณหภูมิพื้นผิวเพิ่มขึ้นในระดับที่ยัง “ควบคุมได้”
• 5C: ทำเวลาแบบชาร์จเต็มระดับ ต่ำสิบกว่านาที (แนวเดียวกับนิยาม C-rate) โดยยังคงเสถียรภาพได้ดี

ประเด็นสำคัญคือ “ชาร์จเร็วระดับ 11C” มักไปชนกำแพง 2 เรื่องพร้อมกัน: (1) ความร้อน และ (2) การเสื่อมสภาพ/การเกิดปัญหาที่ขั้วไฟฟ้า (เช่น การก่อตัวที่นำไปสู่ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยในบางเทคโนโลยี) แต่ผลทดสอบชุดแรกของ VTT ทำให้ตลาดเริ่มเชื่อว่า Donut Lab อาจ “ทำได้จริงในระดับเซลล์”

“ไม่ต้องมีระบบหล่อเย็นซับซ้อน” จริงไหม? ทำไม 11C ยังหนีเรื่องความร้อนไม่พ้น

Donut Lab สื่อสารว่าการใช้ อิเล็กโทรไลต์แบบโซลิดสเตตที่นำไอออนได้สูง ร่วมกับ โครงสร้างอิเล็กโทรดเฉพาะ ช่วยให้ชาร์จเร็วและปลอดภัยขึ้น พร้อมลดความจำเป็นของระบบหล่อเย็น/ชิ้นส่วนเสริมในแพ็กแบตเตอรี่

แต่ผลทดสอบก็ตอกย้ำ “ความจริงเชิงวิศวกรรม”

ต่อให้เคมีแบตเตอรี่มีความทนทานและปลอดภัยขึ้น แต่อัตราชาร์จระดับ 11C หมายถึงกำลังไฟไหลเข้ามหาศาลในเวลาสั้นๆ และ ความร้อน (Heat Generation) ยังเกิดขึ้นเสมอ—ดังนั้น “การจัดการความร้อน (Thermal Management)” ยังเป็นเรื่องจำเป็น เพียงแต่รูปแบบอาจต่างจากแบตเตอรี่เดิม

บทเรียนจากเคส “แตะ 90°C แล้วระบบตัด” (ที่ถูกพูดถึงมาก)

ในบางสถานการณ์ทดสอบที่ใช้การระบายความร้อน “เรียบง่าย” ใกล้เคียงการพยายามตัดระบบหล่อเย็นออกไปให้มากที่สุด พบว่าค่าอุณหภูมิพื้นผิวเข้าใกล้/แตะจุดตัดความปลอดภัย ทำให้ต้องหยุดทดสอบ ปรับการยึดแน่น/เพิ่มการถ่ายเทความร้อน แล้วจึงทดสอบต่อได้

สรุปเชิงปฏิบัติ: โซลิดสเตตอาจช่วยให้ “ปลอดภัยขึ้น” และ “ทนชาร์จเร็วขึ้น” แต่ถ้าจะกดชาร์จระดับ 11C ในโลกจริง (สถานีชาร์จ, อากาศร้อน, แพ็กแบตในรถ) ยังไงก็ต้องมีการออกแบบทางความร้อนที่เหมาะสม—อาจเป็น “ง่ายกว่า” แบตเดิม แต่ไม่ใช่ “ไม่ต้องมีเลย”

ถ้าเทคโนโลยีนี้ไปถึง “รถยนต์” จะเปลี่ยนเกมยังไง?

1) ชาร์จเร็วระดับ “เติมน้ำมัน” ใกล้ความจริงมากขึ้น

ถ้าชาร์จ 0–80% ได้ราว 5 นาทีในระดับใช้งานจริง (ไม่ใช่แค่ในห้องแล็บ) จะทำให้พฤติกรรมผู้ใช้ EV เปลี่ยนทันที: จาก “ชาร์จทิ้งไว้” เป็น “แวะเติมแล้วไปต่อ” โดยเฉพาะรถที่วิ่งทางไกล

2) แพ็กแบตเบาลง/วิ่งไกลขึ้น (ถ้า 400 Wh/kg ทำได้จริงระดับแพ็ก)

ตัวเลข 400 Wh/kg ในระดับเซลล์ ถ้าถ่ายทอดไปสู่ระดับแพ็กได้ดี จะให้ผลลัพธ์ 2 ทางเลือก: ทำรถให้ วิ่งไกลขึ้น หรือทำรถให้ เบาลงแต่ระยะทางเท่าเดิม ซึ่งส่งผลต่อสมรรถนะ, การกินไฟ, และการควบคุมรถ

3) ความทนทานสูง = ต้นทุนต่อกิโลเมตรลดลง

หากตัวเลขอายุการใช้งานระดับ “หลักหมื่นถึงแสนรอบ” ใกล้ความจริงในโปรไฟล์การใช้งานยานยนต์ จะทำให้ EV ในภาพรวมมีต้นทุนตลอดอายุการใช้งาน (TCO) ลดลง และเหมาะกับงานหนัก เช่น รถเชิงพาณิชย์/ขนส่ง/ฟลีท

4) แต่ต้องผ่าน “ด่านผลิตจริง” อีกหลายชั้น

• การผลิตจำนวนมากให้ได้คุณภาพคงที่ (Quality & Yield)
• การจัดการความร้อนระดับแพ็ก/โมดูลในสภาพจริง
• การพิสูจน์อายุการใช้งานในโลกจริง (ไม่ใช่เฉพาะแล็บ)
• มาตรฐานยานยนต์: ความปลอดภัย, การชน, การเสื่อมในสภาพอากาศร้อน/ชื้น

แผนการใช้งานจริง เริ่มที่มอเตอร์ไซค์ Verge TS Pro ก่อน แล้วค่อยไป “รถยนต์”

Donut Lab ระบุว่าแอปพลิเคชันแรกจะเริ่มใน ไตรมาส 1 กับ Verge TS Pro ซึ่งเป็นรถมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าสมรรถนะสูง ก่อนจะเดินหน้าคุยกับผู้ผลิตรถยนต์ และตั้งเป้า การผลิตระดับรถยนต์ (Automotive-grade) ในปี 2027

ทำไม “มอเตอร์ไซค์” ถึงเป็นสนามเปิดตัวที่เหมาะ?

• แพ็กแบตขนาดเล็กกว่า: คุมตัวแปรได้ง่าย
• ปริมาณการผลิตช่วงแรกน้อยกว่า: เหมาะกับเทคโนโลยีที่ยังอยู่ในช่วงพิสูจน์
• ตลาดพรีเมียมยอมรับราคาใหม่ได้ง่ายกว่า
• เป็น “โชว์เคส” ที่แรงพอให้ค่ายรถมองจริงจัง

มุมมองเชิงวิเคราะห์ ควร “ตื่นเต้น” แค่ไหน และควร “ตั้งคำถาม” อะไรบ้าง?

ข่าวนี้ควรตื่นเต้น เพราะมี “ผลทดสอบอิสระ” ยืนยันบางส่วน แต่ก็ควรถามให้คม เพราะตลาดโซลิดสเตตก่อนหน้านี้เต็มไปด้วยคำสัญญาที่ไปไม่ถึงการผลิตจริง

คำถามสำคัญที่ควรตามต่อ (สำหรับผู้อ่านสายเทคนิค)

1. ทดสอบในระดับไหน? เซลล์เดี่ยว/โมดูล/แพ็ก และโปรไฟล์ชาร์จ-คายประจุเป็นแบบไหน
2. เงื่อนไขการระบายความร้อนสอดคล้องกับรถจริงไหม? การยึดจับ, พื้นที่สัมผัสฮีตซิงก์, อากาศภายนอก
3. อายุการใช้งาน 100,000 รอบอ้างจากอะไร? โปรไฟล์การใช้งาน, DoD, อุณหภูมิ, กระแสชาร์จ
4. ความหนาแน่นพลังงาน 400 Wh/kg เป็นระดับเซลล์หรือรวมโครงสร้าง/แพ็กแล้ว
5. สเกลการผลิต: ซัพพลายเชนวัสดุ, ต้นทุน, yield และความสม่ำเสมอของคุณภาพ

สรุป Donut Lab “เริ่มมีหลักฐาน” ว่าชาร์จเร็วได้จริง แต่ 11C ยังต้องพึ่งการจัดการความร้อน และปี 2027 จะเป็นเส้นตายพิสูจน์ของจริง

ภาพรวมตอนนี้คือ Donut Lab ทำให้คำว่า “โซลิดสเตตชาร์จเร็ว” ดูใกล้ความจริงขึ้น ด้วยผลทดสอบจาก VTT ที่ชี้ว่า ชาร์จ 0–80% ได้ในระดับไม่กี่นาที ภายใต้การจัดการความร้อนที่เหมาะสม อย่างไรก็ตาม การกดชาร์จระดับ 11C ต่อเนื่องยังย้ำว่า Thermal Management คือโจทย์ใหญ่ของทุกแบตเตอรี่ ไม่ว่าเคมีจะก้าวไปไกลแค่ไหน

ไตรมาส 1 ที่จะเริ่มใช้จริงกับ Verge TS Pro จะเป็น “บทพิสูจน์ภาคสนาม” ที่สำคัญมาก และถ้าบริษัททำได้ตามแผน ผลิตระดับรถยนต์ในปี 2027 เราอาจได้เห็นการเปลี่ยนเกมของ EV เร็วกว่าที่คิด