BYD ทำ RACCO สำหรับญี่ปุ่น แต่เทคโนโลยีไม่ได้หยุดแค่นั้น เตรียมต่อยอดไปยุโรป และ ตลาดส่งออก
BYD ไม่ได้ทำ RACCO เพื่อญี่ปุ่นอย่างเดียว! เทคโนโลยี Kei EV เตรียมต่อยอดสู่รถรุ่นใหม่ยุโรป
การที่ BYD ลงทุนพัฒนา RACCO รถยนต์ไฟฟ้า Kei Car สำหรับตลาดญี่ปุ่นโดยเฉพาะ อาจดูเป็นการเดิมพันครั้งใหญ่ เพราะตลาด Kei Car เป็นพื้นที่ที่แบรนด์ญี่ปุ่นครองตลาดมายาวนาน และยังมีกฎด้านขนาดตัวถังที่เฉพาะตัวมาก
แต่ล่าสุดเรื่องราวของ RACCO เริ่มน่าสนใจกว่านั้น Nikkei Asia รายงานว่า BYD เตรียมนำเทคโนโลยีที่ใช้กับรถ Mini EV ซึ่งพัฒนาสำหรับญี่ปุ่น ไปประยุกต์ใช้กับรถรุ่นใหม่สำหรับตลาดยุโรป หากมองในมุมนี้ การลงทุนมหาศาลเพื่อสร้าง RACCO ขึ้นมาใหม่ อาจไม่ได้มีเป้าหมายเพียงแค่แย่งส่วนแบ่ง Kei Car ในญี่ปุ่น แต่อาจเป็นการใช้ “ตลาดญี่ปุ่น” เป็นสนามพัฒนาเทคโนโลยีสำหรับ รถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กของ BYD ในตลาดโลก
RACCO ไม่ใช่รถจีนที่เอามาย่อส่วน
จุดสำคัญของ BYD RACCO คือ รถคันนี้ไม่ได้เกิดจากการนำ BYD Dolphin, Dolphin Surf หรือรถไฟฟ้ารุ่นอื่นของบริษัทมาปรับขนาดแล้วเปลี่ยนพวงมาลัย แต่ถูกพัฒนาใหม่เพื่อให้เข้าเกณฑ์ Kei Car ของญี่ปุ่นโดยเฉพาะ
BYD ระบุว่า RACCO ใช้แชสซี ตัวถัง ระบบขับเคลื่อน และระบบควบคุมที่พัฒนาขึ้นใหม่สำหรับรถรุ่นนี้ รวมถึงระบบสำคัญอย่าง X-PACK ซึ่งถูกออกแบบขึ้นเพื่อแก้โจทย์พื้นที่อันจำกัดของรถ Kei Car โดยตรง
ตัวรถมีขนาดเพียง
- ยาว 3,395 มม.
- กว้าง 1,475 มม.
- สูง 1,800 มม.
- ฐานล้อ 2,520 มม.
ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนล้อหน้า กำลังสูงสุด 47 kW หรือ 64 PS แรงบิดสูงสุด 160 นิวตันเมตร ขนาดดังกล่าวแทบจะชนเพดานข้อกำหนด Kei Car ของญี่ปุ่นทุกด้าน นั่นหมายความว่า วิศวกรไม่สามารถแก้ปัญหาง่าย ๆ ด้วยการ “ขยายรถให้ใหญ่ขึ้น” ทุกมิลลิเมตรภายในรถจึงมีความหมาย
โจทย์ยากของ Kei EV คือ จะเอาทุกอย่างไปไว้ตรงไหน?
รถเครื่องยนต์ขนาดเล็กก็มีข้อจำกัดด้านพื้นที่อยู่แล้ว แต่เมื่อเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้า ปัญหากลับไม่ได้ง่ายขึ้น เพราะรถ EV ต้องมีทั้ง
- แบตเตอรี่แรงดันสูง
- มอเตอร์ไฟฟ้า
- ระบบควบคุม
- DC-DC Converter
- On-board Charger
- ระบบจ่ายไฟแรงดันสูง
- ระบบควบคุมแบตเตอรี่
- ระบบควบคุมเครื่องปรับอากาศ
- รวมถึงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อีกหลายชุด
ถ้าใช้แนวทางเดียวกับรถ EV ขนาดใหญ่ แล้วนำอุปกรณ์เหล่านี้ไปวางกระจายอยู่ตามจุดต่าง ๆ ของรถ พื้นที่ซึ่งมีอยู่น้อยอยู่แล้วก็จะยิ่งหายไป BYD จึงพัฒนาแนวคิดที่เรียกว่า X-PACK
X-PACK หัวใจสำคัญของ RACCO
X-PACK คือการนำระบบหลายส่วนของรถ EV มารวมเข้าไปอยู่ในชุดแบตเตอรี่มากขึ้น BYD ระบุว่าระบบนี้รวมทั้งแบตเตอรี่ขับเคลื่อน, ECU, DC/OBC Integrated Unit, ระบบจ่ายไฟแรงดันสูง, Battery Controller และ PTC/AC Controller เข้าไว้ใน Battery Unit อย่างหนาแน่น
ประโยชน์ของมันจึงไม่ใช่เพียงทำให้ระบบดูเรียบร้อยขึ้น แต่คือ ทำให้พื้นที่ด้านหน้ารถเพิ่มขึ้น BYD ระบุว่า หากเปรียบเทียบกับการติดตั้งระบบไฟฟ้าแบบเดิม X-PACK สามารถเพิ่มพื้นที่บริเวณด้านหน้าได้ถึงประมาณ 128 มม. พื้นที่ตรงนี้สามารถนำไปใช้เป็นโซนดูดซับแรงกระแทกในการชนได้ โดยไม่จำเป็นต้องลดพื้นที่ห้องโดยสารลง สำหรับรถขนาดใหญ่ 128 มม. อาจดูไม่มากนัก แต่สำหรับรถที่ยาวเพียง 3.395 เมตร นี่ถือเป็นพื้นที่มหาศาล
นี่คือสิ่งที่ทำให้เทคโนโลยีของ RACCO เริ่มมีความน่าสนใจสำหรับรถตลาดอื่น
รถเล็ก แต่ยังใส่แบตเตอรี่ 35.84 kWh ได้
อีกตัวอย่างหนึ่งที่สะท้อนเรื่อง Packaging คือขนาดแบตเตอรี่ BYD RACCO มีให้เลือก 2 ขนาด
- รุ่น RACCO 200 ใช้แบตเตอรี่ 22.40 kWh วิ่งได้ประมาณ 210 กม. WLTC
- ส่วน RACCO 300Plus และ 300Premium ใช้แบตเตอรี่ขนาด 35.84 kWh วิ่งได้ประมาณ 320 กม. WLTC
ตัวเลขอาจไม่ได้ดูหวือหวาเมื่อเทียบกับรถ EV ที่มีแบตเตอรี่ 60-80 kWh แต่ต้องไม่ลืมว่านี่คือรถยาวเพียง 3.4 เมตร กว้างไม่ถึง 1.5 เมตร และยังต้องเหลือพื้นที่สำหรับผู้โดยสาร 4 คน ประตูสไลด์สองข้าง รวมถึงพื้นที่สัมภาระ โจทย์ของรถประเภทนี้จึงไม่ใช่ “ใครใส่แบตเตอรี่ได้ใหญ่ที่สุด” แต่เป็น “ใครใช้พื้นที่ทุกตารางเซนติเมตรได้คุ้มที่สุด”
และนี่คือสิ่งที่ยุโรปต้องการพอดี
แม้ยุโรปจะไม่มีข้อกำหนด Kei Car แบบญี่ปุ่น แต่ตลาดยุโรปมีความต้องการรถยนต์ขนาดเล็กค่อนข้างสูง โดยเฉพาะรถ City Car และ B-Segment สำหรับการใช้งานในเมือง ยุโรปมีเมืองเก่าจำนวนมาก ถนนแคบ ที่จอดรถมีจำกัด และต้นทุนการเป็นเจ้าของรถสูง ขณะเดียวกันผู้ผลิตรถยนต์กำลังเผชิญโจทย์ใหญ่ว่า จะทำอย่างไรให้ รถ EV มีราคาถูกลง
การแก้ปัญหาด้วยการใส่แบตเตอรี่ขนาดเล็กอย่างเดียวไม่เพียงพอ เพราะถ้าแบตเตอรี่เล็กเกินไป ระยะทางวิ่งก็จะลดลงจนผู้ซื้อไม่สนใจ แต่ถ้าทำรถใหญ่ขึ้นเพื่อใส่แบตเตอรี่เพิ่ม ก็ใช้วัสดุมากขึ้น น้ำหนักเพิ่มขึ้น และต้นทุนสูงขึ้นอีก ดังนั้นหนึ่งในคำตอบสำคัญของรถ EV ราคาประหยัดในอนาคตจึงอยู่ที่คำว่า Packaging Efficiency หรือการออกแบบให้ตัวรถมีขนาดเล็ก แต่สามารถใช้พื้นที่ภายในได้มากที่สุด และนี่คือโจทย์ที่ BYD ถูกบังคับให้เรียนรู้จาก RACCO แบบเต็ม ๆ
RACCO อาจกลายเป็น “ห้องทดลองรถเล็ก” ของ BYD
ตรงนี้เป็นมุมที่น่าสนใจที่สุดของข่าว ที่ผ่านมาเราอาจตั้งคำถามว่า BYD จะลงทุนสร้าง Kei Car ใหม่ทั้งคันไปทำไม ในเมื่อขายได้แทบจะเฉพาะญี่ปุ่น? แต่ถ้าเทคโนโลยีที่เกิดขึ้นจากโครงการ RACCO สามารถนำไปใช้ต่อกับรถตลาดยุโรปได้ คำถามนี้จะเปลี่ยนไปทันที เพราะต้นทุนการวิจัยและพัฒนาที่เกิดขึ้น ไม่จำเป็นต้องเฉลี่ยอยู่บนยอดขาย RACCO เพียงรุ่นเดียวอีกต่อไป
สมมุติว่า BYD สามารถนำแนวคิดการรวมระบบแบบ X-PACK ไปใช้กับรถ B-Segment EV รุ่นใหม่ในยุโรป รวมถึงต่อยอดไปยังรถรุ่นอื่นในอนาคต เทคโนโลยีที่เกิดขึ้นจากรถ Kei Car หลักแสนคัน อาจถูกนำไปใช้กับรถระดับหลายแสนหรือหลายล้านคันทั่วโลกได้ นั่นทำให้เศรษฐศาสตร์ของโครงการเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง
ญี่ปุ่นอาจไม่ได้เป็นแค่ “ตลาดขายรถ” แต่เป็นสนามฝึกวิศวกรรม
ญี่ปุ่นเป็นหนึ่งในตลาดที่เข้ายากสำหรับผู้ผลิตรถต่างชาติ แต่ในอีกด้านหนึ่ง ตลาดนี้ก็สามารถบังคับให้ผู้ผลิตพัฒนาความสามารถใหม่ ๆ ได้ BYD ระบุเองว่า RACCO ถูกพัฒนาโดยศึกษาสภาพถนนญี่ปุ่นจริง ทั้งเนินชัน ทางต่างระดับ พื้นผิวถนนและโค้งต่อเนื่อง แม้แต่มอเตอร์ก็ถูกพัฒนาขึ้นใหม่ หลังจากทีมวิศวกรพบว่ามอเตอร์จากรถรุ่นอื่นที่เดิมคิดว่าจะนำมาใช้ ไม่เหมาะสมกับทางลาดชันบางพื้นที่ของญี่ปุ่น
สุดท้ายจึงเกิดมอเตอร์ขนาดเล็กเฉพาะรุ่น ให้กำลัง 64 PS และแรงบิดสูงถึง 160 นิวตันเมตร ระบบช่วงล่างก็ถูกพัฒนาและปรับจูนโดย BYD สำหรับสภาพถนนญี่ปุ่นโดยเฉพาะ พูดอีกแบบคือ ญี่ปุ่นกำลังบังคับให้ BYD เรียนรู้วิธีสร้างรถเล็กในแบบที่ตลาดจีนอาจไม่เคยบังคับให้ทำมาก่อน และความรู้เหล่านี้สามารถเอากลับไปใช้กับรถตลาดอื่นได้
BYD ลงทุนใน RACCO มากกว่าที่เห็นจากภายนอก
RACCO ยังใช้ Blade Battery แบบ LFP ที่พัฒนาเซลล์ขึ้นสำหรับพื้นที่จำกัดของ Kei Car โดยเฉพาะ พร้อมเทคโนโลยี CTB หรือ Cell-to-Body ที่นำแบตเตอรี่เข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างตัวรถ
ตัวถังใช้เหล็กกำลังสูงมากกว่า 70% และ BYD ระบุว่าได้ออกแบบโครงสร้างเพื่อรองรับข้อจำกัดของรถ Super Tall ที่มีประตูสไลด์สองข้าง เมื่อรวมทั้งหมดเข้าด้วยกัน จะเห็นว่า RACCO ไม่ใช่โครงการประเภท “ทำรถจีนให้เล็กลงแล้วส่งไปขายญี่ปุ่น”
แต่ BYD ลงไปแตะตั้งแต่
- แบตเตอรี่
- มอเตอร์
- ระบบไฟ
- โครงสร้างตัวถัง
- ช่วงล่าง
- ซอฟต์แวร์
- จนถึงการจัดวางอุปกรณ์ภายในรถ
นี่คือการสร้าง Know-how ใหม่ทั้งชุด
ยิ่งน่าสนใจเมื่อ RACCO เริ่มต้นในญี่ปุ่นไม่เลว
BYD เปิดขาย RACCO ในญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2026
เพียงประมาณ 2 สัปดาห์ต่อมา บริษัทประกาศว่ายอดสั่งซื้อสะสมทะลุ 1,000 คัน ซึ่ง BYD ระบุว่าเป็นอัตราการรับคำสั่งซื้อที่เร็วที่สุดในบรรดารถที่บริษัทเคยเปิดตัวในญี่ปุ่น ที่น่าสนใจคือประมาณ 80% ของยอดสั่งซื้อเป็นรุ่นบนสุด RACCO 300Premium แน่นอนว่า 1,000 คันยังถือว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับตลาด Kei Car ญี่ปุ่นทั้งตลาด
และยังเร็วเกินไปที่จะบอกว่า BYD จะสามารถเจาะตลาดที่ Honda, Suzuki, Daihatsu, Nissan และ Mitsubishi แข่งขันกันอย่างหนักได้สำเร็จหรือไม่ แต่สำหรับรถต่างชาติที่เพิ่งเดินเข้าสู่สนาม Kei Car ตัวเลขดังกล่าวอย่างน้อยก็แสดงให้เห็นว่าตลาดกำลังให้ความสนใจ
ไม่ได้หมายความว่า RACCO จะถูกเอาไปขายยุโรปทั้งคัน
ประเด็นนี้ต้องแยกให้ชัด ข่าวของ Nikkei ไม่ได้หมายความว่า BYD จะนำ RACCO พวงมาลัยขวา ขนาด Kei Car ไปขายในยุโรปตรง ๆ เพราะความต้องการของลูกค้ายุโรปและญี่ปุ่นแตกต่างกัน
- รถยุโรปอาจต้องกว้างขึ้น
- ใช้ความเร็วทางหลวงสูงกว่า
- ต้องการพื้นที่เก็บสัมภาระมากขึ้น
- รวมถึงมาตรฐานการชนและข้อกำหนดต่าง ๆ ที่แตกต่างกัน
สิ่งที่สามารถเดินทางออกจากญี่ปุ่นได้ง่ายกว่าตัวรถ คือ “เทคโนโลยีและแนวคิดทางวิศวกรรม” โดยเฉพาะการรวมอุปกรณ์จำนวนมากเข้าไว้ด้วยกัน การลดพื้นที่ของระบบไฟฟ้า การออกแบบ Battery Pack และการเพิ่มพื้นที่ห้องโดยสารในตัวถังขนาดเล็ก นี่ต่างหากที่มีค่ากับ BYD ในระยะยาว
จาก Japan Only อาจกลายเป็น Global Technology
เรื่องนี้จึงสะท้อนอีกด้านหนึ่งของการแข่งขันรถ EV ที่ผ่านมาเราพูดกันมากเรื่อง
- แรงม้า
- ขนาดแบตเตอรี่
- ระยะทางวิ่ง
- ระบบชาร์จเร็ว
- หรือระบบช่วยขับขี่
แต่เมื่ออุตสาหกรรม EV เริ่มเข้าสู่ตลาด Mass Market มากขึ้น การแข่งขันรอบต่อไปอาจเป็นเรื่องที่มองไม่เห็นจากตารางสเปก นั่นคือ ใครสามารถทำรถให้เล็กลง เบาลง ใช้ชิ้นส่วนน้อยลง แต่ยังให้พื้นที่และระยะทางวิ่งเท่าเดิม ถ้าทำได้ ต้นทุนต่อคันก็ลดลง และเมื่อผลิตระดับหลายแสนหรือหลายล้านคัน ความแตกต่างเพียงเล็กน้อยในแต่ละคันสามารถกลายเป็นเงินมหาศาลได้
RACCO จึงอาจมีความหมายมากกว่ายอดขายในญี่ปุ่น
หากมองเพียงยอดขาย RACCO ในญี่ปุ่น หลายคนอาจถามว่า BYD จะคุ้มกับเงินที่ลงทุนไปหรือไม่ แต่ถ้ามอง RACCO เป็นโครงการ R&D สำหรับรถ EV ขนาดเล็ก ภาพจะต่างออกไปทันที BYD ได้ทั้ง
- เทคโนโลยีการจัดวางระบบใหม่
- แบตเตอรี่สำหรับรถขนาดเล็ก
- มอเตอร์ขนาดเล็ก
- ระบบ CTB
- X-PACKความรู้ด้านการออกแบบรถ Super Tall EV
- รวมถึงประสบการณ์จากหนึ่งในตลาดรถเล็กที่มีการแข่งขันสูงที่สุดในโลก
และตอนนี้ ตามรายงานของ Nikkei Asia อย่างน้อยส่วนหนึ่งของเทคโนโลยีที่เกิดขึ้นกำลังมีโอกาสถูกนำไปใช้กับ รถรุ่นใหม่สำหรับยุโรป ดังนั้น RACCO อาจไม่ได้เกิดมาเพื่อขายแค่ “รถหนึ่งรุ่น” ในประเทศญี่ปุ่น แต่กำลังทำหน้าที่เป็นจุดเริ่มต้นของเทคโนโลยีสำหรับรถ EV ขนาดเล็กอีกหลายรุ่นของ BYD ในอนาคต จากเดิมที่เรามองว่า “BYD กำลังเอารถจีนไปบุกตลาด Kei Car ญี่ปุ่น” วันนี้อาจต้องมองใหม่ว่า “BYD กำลังใช้ตลาด Kei Car ญี่ปุ่น พัฒนาเทคโนโลยีเพื่อกลับไปบุกตลาดรถเล็กทั่วโลก”
และถ้าเทคโนโลยีที่เกิดจาก RACCO สามารถลดทั้งขนาด น้ำหนัก จำนวนชิ้นส่วน และต้นทุนของรถ EV รุ่นต่อไปได้จริง รถเล็ก ๆ ยาวเพียง 3.4 เมตรคันนี้ อาจมีความสำคัญต่อยุทธศาสตร์รถยนต์ไฟฟ้าของ BYD มากกว่ายอดขายของ RACCO เองเสียอีก
