Euro 7 เริ่มบังคับใช้ 29 พฤศจิกายน 2026 ยุโรปคุมเข้มรถยนต์ ICE และ EV ตรวจฝุ่นเบรก ยางสึก และความทนทานแบตเตอรี่

Spread the love

Euro 7 เริ่มบังคับใช้ 29 พฤศจิกายน 2026 ยุโรปคุมเข้มรถยนต์ ICE และ EV ตรวจฝุ่นเบรก ยางสึก และความทนทานแบตเตอรี่

สหภาพยุโรปเตรียมเริ่มบังคับใช้มาตรฐานมลพิษ Euro 7 ตั้งแต่วันที่ 29 พฤศจิกายน 2026 สำหรับรถยนต์นั่งและรถตู้แบบใหม่ที่ขอรับรองมาตรฐาน โดยขยายขอบเขตการควบคุมจากมลพิษในท่อไอเสียไปสู่ฝุ่นจากระบบเบรก การสึกหรอของยาง และความทนทานของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า นับเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญของข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรป

วันที่ 10 พฤศจิกายน 2026 มีรายงานเกี่ยวกับการเตรียมบังคับใช้มาตรฐาน Euro 7 ซึ่งเป็นกฎระเบียบด้านมลพิษยานยนต์ฉบับใหม่ของสหภาพยุโรป ภายใต้ Regulation (EU) 2024/1257 ที่ได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 24 เมษายน 2024 และประกาศในวารสารทางการของสหภาพยุโรปเมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม 2024

แม้กฎหมายจะมีผลทางกฎหมายตั้งแต่วันที่ 28 พฤษภาคม 2024 แต่ข้อกำหนดสำหรับรถยนต์แต่ละประเภทจะทยอยเริ่มบังคับใช้ตามกำหนดเวลาที่แตกต่างกัน

สาระสำคัญของ Euro 7 ไม่ใช่เพียงการลดการปล่อยก๊าซมลพิษจากเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล แต่เป็นการขยายแนวคิดด้านมลพิษไปสู่การประเมินผลกระทบของรถยนต์ระหว่างการใช้งานในวงกว้างมากขึ้น ที่ผ่านมา มาตรฐาน Euro 6 มุ่งควบคุมมลพิษจากระบบไอเสียเป็นหลัก เช่น ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ไฮโดรคาร์บอน และฝุ่นละอองจากการเผาไหม้

แต่ภายใต้ Euro 7 รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ซึ่งไม่มีการปล่อยมลพิษจากท่อไอเสียขณะขับเคลื่อน ก็ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านฝุ่นจากระบบเบรก ยางรถยนต์ และความทนทานของแบตเตอรี่ด้วย

การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวจะส่งผลต่อผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตชิ้นส่วน และบริษัทที่ต้องการจำหน่ายรถยนต์ในตลาดยุโรป รวมถึงผู้ผลิตรถยนต์จากจีน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และประเทศไทย

สรุป Euro 7 คุมเข้มอะไรบ้าง? เริ่ม 29 พฤศจิกายน 2026

คุมฝุ่นจากระบบเบรก (Brake Dust)

รถยนต์ไฟฟ้า BEV ไม่เกิน 3 มก./กม.
รถ ICE, HEV และ PHEV ไม่เกิน 7 มก./กม.
เน้นควบคุมฝุ่น PM10 จากผ้าเบรกและจานเบรก

คุมการสึกหรอของยางรถยนต์ (Tyre Abrasion)

กำหนดมาตรฐานการสึกหรอของยาง
ลดอนุภาคจากยางและไมโครพลาสติก
เริ่มใช้กับยางรถยนต์นั่งแบบใหม่ในเดือนกรกฎาคม 2028

คุมความทนทานแบตเตอรี่ EV และ PHEV

รถยนต์นั่งภายใน 5 ปี หรือ 100,000 กม. ต้องรักษาความจุได้อย่างน้อย 80%
ถึง 8 ปี หรือ 160,000 กม. ต้องรักษาความจุได้อย่างน้อย 72%
มีข้อกำหนดติดตามสถานะสุขภาพแบตเตอรี่ (SOH)

คุมมลพิษจากท่อไอเสีย (Exhaust Emissions)

ตรวจนับอนุภาคขนาดเล็กตั้งแต่ 10 นาโนเมตร แทน 23 นาโนเมตร
รถยนต์นั่ง ICE ยังคงเพดานมลพิษหลายรายการใกล้เคียง Euro 6
รถบรรทุกและรถโดยสารขนาดใหญ่มีเกณฑ์ NOx และฝุ่นเข้มงวดขึ้น

คุมความทนทานระบบมลพิษระยะยาว

ช่วงอายุการใช้งานหลัก 8 ปี หรือ 160,000 กม.
ช่วงอายุเพิ่มเติมถึง 10 ปี หรือ 200,000 กม.
ต้องรักษาประสิทธิภาพระบบควบคุมมลพิษตามเกณฑ์ที่กำหนด

คุมการตรวจสอบข้อมูลมลพิษของรถยนต์

เพิ่มระบบติดตามมลพิษบนตัวรถ (OBM)
ตรวจสอบการใช้เชื้อเพลิงและพลังงาน
จัดเก็บข้อมูลสิ่งแวดล้อมของรถยนต์ผ่าน Environmental Vehicle Passport (EVP)

กำหนดบังคับใช้

29 พ.ย. 2026 — รถยนต์นั่งและรถตู้แบบใหม่ที่ขอรับรอง
29 พ.ย. 2027 — รถยนต์นั่งและรถตู้ใหม่ทั้งหมดตามขอบเขตกฎหมาย
29 พ.ค. 2028 — รถบรรทุกและรถโดยสารแบบใหม่
29 พ.ค. 2029 — รถบรรทุกและรถโดยสารใหม่ทั้งหมดตามขอบเขตกฎหมาย

Euro 7 คืออะไร แตกต่างจาก Euro 6 อย่างไร?

Euro 7 เป็นมาตรฐานด้านมลพิษและความทนทานของระบบที่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อมสำหรับรถยนต์และเครื่องยนต์ในสหภาพยุโรป โดยครอบคลุมรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ รถบรรทุก และรถโดยสาร

มาตรฐานนี้รวมข้อกำหนดสำหรับรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดใหญ่ไว้ภายใต้กฎระเบียบเดียวกัน แตกต่างจากระบบเดิมที่รถยนต์ขนาดเล็กใช้มาตรฐาน Euro 6 และรถยนต์ขนาดใหญ่ใช้มาตรฐาน Euro VI

การเปลี่ยนแปลงหลักแบ่งออกเป็นหลายด้าน ได้แก่ การควบคุมมลพิษจากท่อไอเสีย การตรวจวัดอนุภาคขนาดเล็ก การจำกัดฝุ่นจากระบบเบรก การควบคุมการสึกหรอของยาง และความทนทานของแบตเตอรี่แรงดันสูง

นอกจากนี้ ยังเพิ่มความสำคัญของการติดตามประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมตลอดอายุการใช้งานของรถยนต์ ไม่ใช่เพียงการทดสอบในช่วงก่อนออกจำหน่าย

สำหรับรถยนต์นั่งและรถตู้ขนาดเล็ก เพดานมลพิษจากท่อไอเสียหลายรายการยังคงใกล้เคียงกับ Euro 6 แต่มีข้อกำหนดด้านวิธีตรวจวัดและมลพิษที่ไม่ใช่ไอเสียเพิ่มเติม

Euro 7 เริ่มควบคุมฝุ่นจากระบบเบรก รถยนต์ไฟฟ้า EV ก็ต้องผ่านมาตรฐาน

การเปลี่ยนแปลงสำคัญที่สุดประการหนึ่งของ Euro 7 คือการควบคุมฝุ่นละอองจากระบบเบรก หรือ Brake Particle Emissions

ฝุ่นประเภทนี้เกิดขึ้นระหว่างการเบรกด้วยแรงเสียดทาน เมื่อผ้าเบรกสัมผัสจานเบรก ทำให้วัสดุจากผ้าเบรกและจานเบรกเกิดการสึกหรอและปลดปล่อยอนุภาคออกสู่สิ่งแวดล้อม อนุภาคบางส่วนมีขนาดเล็กพอที่จะฟุ้งกระจายอยู่ในอากาศ โดยเฉพาะฝุ่น PM10 ซึ่งมีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า 10 ไมโครเมตร

Euro 7 กำหนดเพดานฝุ่น PM10 จากระบบเบรกสำหรับรถยนต์นั่งในช่วงแรกจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2029 ดังนี้

รถยนต์ไฟฟ้า BEV ไม่เกิน 3 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร
รถยนต์เครื่องยนต์สันดาป ICE ไม่เกิน 7 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร
รถยนต์ไฮบริด HEV ไม่เกิน 7 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร
รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด PHEV ไม่เกิน 7 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร
รถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน FCEV ไม่เกิน 7 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร

ตัวเลขดังกล่าวใช้กับรถยนต์นั่งประเภท M1 และรถยนต์พาณิชย์ขนาดเบา N1 บางกลุ่ม ขณะที่รถยนต์ N1 Class III ซึ่งมีน้ำหนักมากกว่าจะใช้เกณฑ์ 5 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตรสำหรับ BEV และ 11 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตรสำหรับระบบขับเคลื่อนอื่น

ทำไม EV จึงมีเกณฑ์ฝุ่นเบรกต่ำกว่ารถเครื่องยนต์?

เหตุผลสำคัญคือรถยนต์ไฟฟ้ามีระบบ Regenerative Braking หรือระบบเบรกสร้างพลังงานกลับคืน

ขณะผู้ขับขี่ลดความเร็ว มอเตอร์ไฟฟ้าสามารถทำงานในลักษณะเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เปลี่ยนพลังงานจลน์ของรถยนต์บางส่วนกลับเป็นพลังงานไฟฟ้าเพื่อเก็บไว้ในแบตเตอรี่

กระบวนการดังกล่าวช่วยลดความจำเป็นในการใช้ผ้าเบรกและจานเบรกแบบเสียดทาน ส่งผลให้การสึกหรอของชิ้นส่วนเหล่านี้ลดลงได้ อย่างไรก็ตาม รถยนต์ไฟฟ้ายังจำเป็นต้องใช้ระบบเบรกแบบเสียดทาน โดยเฉพาะขณะเบรกอย่างรุนแรงหรือในสภาวะที่ระบบสร้างพลังงานกลับคืนทำงานได้จำกัด ดังนั้น การไม่มีเครื่องยนต์สันดาปไม่ได้หมายความว่ารถยนต์ไฟฟ้าจะไม่ก่อให้เกิดฝุ่นจากการใช้งาน

ผู้ผลิตระบบเบรกต้องปรับตัวอย่างไร?

มาตรฐานใหม่อาจกระตุ้นให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนพัฒนาระบบเบรกที่ก่อให้เกิดฝุ่นน้อยลง เช่น ผ้าเบรกสูตรลดการสึกหรอ จานเบรกที่มีพื้นผิวทนต่อการเสียดสี และระบบควบคุมแรงเบรกที่ใช้ Regenerative Braking อย่างเหมาะสม

เทคโนโลยีอย่างจานเบรกเคลือบผิวแข็งหรือวัสดุผ้าเบรกสูตรใหม่อาจมีบทบาทมากขึ้น แต่ผู้ผลิตต้องคำนึงถึงประสิทธิภาพการหยุดรถ ความทนทาน ความปลอดภัย และต้นทุนควบคู่กัน

อีกประเด็นหนึ่งคือ Euro 7 กำหนดให้มีการทดสอบฝุ่นเบรกตามวิธีมาตรฐาน โดยอ้างอิง UN Regulation No. 179 สำหรับการตรวจวัดในห้องปฏิบัติการของรถยนต์ขนาดเล็ก

ตั้งแต่ปี 2035 เป็นต้นไป ภาคผนวกของ Euro 7 กำหนดเพดานฝุ่นเบรก PM10 ที่ 3 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตรสำหรับรถยนต์ M1 และ N1 โดยไม่แยกประเภทระบบขับเคลื่อน ส่วนค่าที่จะใช้ในช่วงตั้งแต่ปี 2030 ก่อนถึงปี 2035 ยังมีรายละเอียดที่ต้องกำหนดเพิ่มเติมตามกระบวนการทบทวนข้อกำหนด

ยางรถยนต์ถูกควบคุมการสึกหรอเป็นครั้งแรก

นอกจากระบบเบรกแล้ว Euro 7 ยังให้ความสำคัญกับอนุภาคจากการสึกหรอของยางรถยนต์ หรือ Tyre Abrasion ระหว่างรถยนต์เคลื่อนที่ หน้ายางจะสัมผัสและเสียดสีกับพื้นถนนอย่างต่อเนื่อง ทำให้วัสดุยางเกิดการสึกหรอและหลุดออกมาเป็นอนุภาคขนาดต่าง ๆ

อนุภาคเหล่านี้อาจสะสมตามพื้นถนน ถูกพัดพาเข้าสู่สิ่งแวดล้อม หรือไหลลงสู่แหล่งน้ำพร้อมน้ำฝน โดยมีส่วนเกี่ยวข้องกับปัญหาอนุภาคไมโครพลาสติกจากการจราจร Euro 7 จึงกำหนดกรอบการควบคุมอัตราการสึกหรอของยาง และนำไปเชื่อมโยงกับการรับรองผลิตภัณฑ์ยางรถยนต์

กำหนดการบังคับใช้กับยางรถยนต์

ยาง C1 สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

1 กรกฎาคม 2028 เริ่มใช้กับยางแบบใหม่ที่ขอรับรอง
1 กรกฎาคม 2030 ห้ามนำยางที่ไม่ผ่านข้อกำหนดเข้าสู่ตลาดใหม่ และห้ามจดทะเบียนรถใหม่ที่ติดตั้งยางไม่เป็นไปตามมาตรฐาน
ยางที่ไม่ผ่านข้อกำหนดซึ่งอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านยังสามารถมีจำหน่ายได้ถึง 30 มิถุนายน 2032 ตามเงื่อนไขของกฎหมาย

ยาง C2 สำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเบา

1 เมษายน 2030 เริ่มใช้กับยางแบบใหม่
1 เมษายน 2032 เริ่มข้อจำกัดการนำเข้าสู่ตลาดและการติดตั้งในรถจดทะเบียนใหม่
ระยะเปลี่ยนผ่านสำหรับยางที่เกี่ยวข้องสิ้นสุด 31 มีนาคม 2034

ยาง C3 สำหรับรถบรรทุกและรถโดยสารขนาดใหญ่

1 เมษายน 2032 เริ่มใช้กับยางแบบใหม่
1 เมษายน 2034 เริ่มข้อจำกัดการนำเข้าสู่ตลาดและการติดตั้งในรถจดทะเบียนใหม่
ระยะเปลี่ยนผ่านสิ้นสุด 31 มีนาคม 2036

การกำหนดเกณฑ์ดังกล่าวอาจส่งผลให้ผู้ผลิตยางต้องพัฒนาสูตรเนื้อยาง โครงสร้างยาง และส่วนผสมของวัสดุเพื่อลดอัตราการสึกหรอ

อย่างไรก็ตาม ความทนทานต่อการสึกหรอต้องได้รับการพัฒนาควบคู่กับสมรรถนะด้านการยึดเกาะถนน การเบรกบนพื้นเปียก การควบคุมรถ และประสิทธิภาพการใช้พลังงาน

ข้อควรทราบ: ข่าวบางแห่งระบุอัตราการสึกหรอของยางที่ 0.22 และ 0.12 กรัมต่อหน่วยการทดสอบ แต่ในภาคผนวก I ตารางที่ 9 ของกฎหมาย Euro 7 ฉบับรวมแก้ไข ณ วันที่ 23 กันยายน 2026 ยังไม่ปรากฏค่าตัวเลขดังกล่าวเป็นเพดานบังคับอย่างเป็นทางการ จึงต้องแยกระหว่างตัวเลขที่ถูกกล่าวถึงในรายงานกับเกณฑ์ตามกฎหมายที่ประกาศแล้ว

รถยนต์ไฟฟ้า EV และ PHEV ต้องรักษาความจุแบตเตอรี่ตามเกณฑ์ Euro 7

อีกหนึ่งข้อกำหนดสำคัญคือ Battery Durability หรือความทนทานของแบตเตอรี่แรงดันสูงที่ใช้ขับเคลื่อนรถยนต์

Euro 7 กำหนดสมรรถนะขั้นต่ำของแบตเตอรี่ที่ต้องรักษาไว้ระหว่างการใช้งาน โดยใช้แนวคิด Minimum Performance Requirements หรือ MPR สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลประเภท M1 ที่เป็นรถยนต์ไฟฟ้า BEV และรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด PHEV มีเกณฑ์ดังนี้

ช่วงที่ 1: ตั้งแต่เริ่มใช้งานจนถึง 5 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตร

แบตเตอรี่ต้องรักษาความสามารถในการเก็บพลังงานตามตัวชี้วัดที่กำหนดไว้ได้ไม่น้อยกว่า 80% ของค่าอ้างอิงเมื่อใหม่หรือเมื่อรับรองมาตรฐาน

ช่วงที่ 2: หลังช่วงแรกจนถึง 8 ปี หรือ 160,000 กิโลเมตร

แบตเตอรี่ต้องรักษาความสามารถดังกล่าวได้ไม่น้อยกว่า 72% ทั้งสองช่วงใช้เงื่อนไขอายุหรือระยะทางที่ถึงก่อนตามนิยามในกฎหมาย ตัวอย่างเพื่อทำความเข้าใจ หากรถยนต์ไฟฟ้ามีความจุพลังงานที่ใช้เป็นค่าอ้างอิงในการทดสอบ 60 kWh และใช้เกณฑ์ความจุ 80% จะเท่ากับ 48 kWh ส่วนระดับ 72% จะเท่ากับ 43.2 kWh

ตัวอย่างนี้เป็นเพียงการอธิบายทางคณิตศาสตร์ ไม่ใช่การรับรองว่ารถยนต์ทุกรุ่นที่ระบุแบตเตอรี่ 60 kWh จะถูกใช้ฐานคำนวณตามตัวเลขดังกล่าว เพราะการประเมินจริงต้องอาศัยวิธีวัดและค่าอ้างอิงตามมาตรฐาน

รถตู้ไฟฟ้ามีเกณฑ์แตกต่างกัน

สำหรับรถยนต์พาณิชย์ขนาดเบาประเภท N1 ซึ่งใช้ระบบ BEV หรือ PHEV กฎหมายกำหนดเกณฑ์ความทนทานแบตเตอรี่ที่ต่างจากรถยนต์นั่ง M1

ภายใน 5 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตร ต้องรักษาความจุได้ไม่น้อยกว่า 75%
หลังช่วงแรกจนถึง 8 ปี หรือ 160,000 กิโลเมตร ต้องรักษาความจุได้ไม่น้อยกว่า 67%

การแบ่งเกณฑ์ตามประเภทของรถสะท้อนว่าลักษณะการใช้งานและข้อกำหนดทางวิศวกรรมของรถยนต์แต่ละกลุ่มแตกต่างกัน

แบตเตอรี่เสื่อมต่ำกว่า 80% ต้องเปลี่ยนฟรีหรือไม่?

ประเด็นนี้ต้องทำความเข้าใจให้ชัดเจน เนื่องจาก Euro 7 เป็นมาตรฐานด้านการรับรองและความสอดคล้องของผลิตภัณฑ์ ไม่ใช่เงื่อนไขการรับประกันแบตเตอรี่เชิงพาณิชย์ที่กำหนดให้เปลี่ยนแบตเตอรี่ฟรีโดยอัตโนมัติในทุกกรณี

หากแบตเตอรี่มีสมรรถนะต่ำกว่าเกณฑ์ ต้องพิจารณาวิธีทดสอบ การตรวจสอบความสอดคล้องของรถยนต์ และหน้าที่ตามกฎหมายของผู้ผลิต ส่วนสิทธิของเจ้าของรถในการซ่อมหรือเปลี่ยนแบตเตอรี่ ยังขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการรับประกัน สัญญาซื้อขาย และกฎหมายคุ้มครองผู้บริโภคที่เกี่ยวข้อง ดังนั้น ตัวเลข 80% และ 72% ของ Euro 7 ไม่ควรถูกนำไปตีความว่าเป็นเงื่อนไขเปลี่ยนแบตเตอรี่ฟรีสำหรับผู้ใช้รถทุกรายโดยไม่มีข้อจำกัด

ผลกระทบต่อการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่

ข้อกำหนดดังกล่าวอาจกระตุ้นให้ผู้ผลิตรถยนต์และแบตเตอรี่ลงทุนพัฒนาเทคโนโลยีหลายด้าน เช่น ระบบจัดการแบตเตอรี่ Battery Management System หรือ BMS ระบบควบคุมอุณหภูมิ ความสม่ำเสมอของเซลล์แบตเตอรี่ และการประเมินสถานะสุขภาพแบตเตอรี่

ผู้ผลิตต้องให้ความสำคัญกับการรักษาความจุพลังงานระหว่างการใช้งานจริง รวมถึงการเสื่อมสภาพตามระยะเวลาและจำนวนรอบชาร์จ

นอกจากนี้ Euro 7 ยังมีข้อกำหนดเกี่ยวกับการติดตามสถานะสุขภาพของแบตเตอรี่ หรือ State of Health (SOH) ซึ่งช่วยให้มีข้อมูลสำหรับตรวจสอบประสิทธิภาพแบตเตอรี่ในระยะยาว

Euro 7 เพิ่มความเข้มงวดการตรวจวัดอนุภาคจากท่อไอเสีย

แม้มาตรฐาน Euro 7 จะไม่ได้ลดเพดานมลพิษจากท่อไอเสียของรถยนต์นั่งทุกประเภทอย่างรุนแรงเมื่อเทียบกับ Euro 6 แต่มีการเปลี่ยนแปลงสำคัญในด้านการตรวจวัดอนุภาค

เดิมการตรวจวัดจำนวนอนุภาคจากท่อไอเสียภายใต้ข้อกำหนด Euro 6 ให้ความสำคัญกับอนุภาคที่มีขนาดตั้งแต่ประมาณ 23 นาโนเมตรขึ้นไป Euro 7 เปลี่ยนมาใช้เกณฑ์ PN10 ซึ่งนับอนุภาคของแข็งที่มีขนาดตั้งแต่ 10 นาโนเมตรขึ้นไป ความเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้ระบบตรวจวัดครอบคลุมอนุภาคขนาดเล็กกว่าเดิม และอาจเพิ่มความท้าทายให้กับผู้ผลิตเครื่องยนต์และระบบควบคุมมลพิษ รถยนต์เบนซินและดีเซลต้องปล่อยมลพิษได้เท่าไร?

สำหรับรถยนต์นั่งประเภท M1 ที่มีเครื่องยนต์สันดาป Euro 7 กำหนดตัวเลขสำคัญ เช่น

ไนโตรเจนออกไซด์ NOx สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ไม่เกิน 60 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร
ไนโตรเจนออกไซด์ NOx สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ไม่เกิน 80 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร
ฝุ่นละออง PM ไม่เกิน 4.5 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร
จำนวนอนุภาค PN10 ไม่เกิน 6 × 10¹¹ อนุภาคต่อกิโลเมตร

ตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นว่ามาตรฐาน Euro 7 สำหรับรถยนต์นั่งไม่ได้มุ่งเปลี่ยนเพดาน NOx ทุกประเภทจาก Euro 6 แต่เพิ่มความเข้มงวดผ่านขอบเขตการตรวจวัด วิธีทดสอบ และข้อกำหนดด้านความทนทาน

เทคโนโลยีควบคุมมลพิษ เช่น Catalytic Converter, Diesel Particulate Filter (DPF), Gasoline Particulate Filter (GPF) และ Selective Catalytic Reduction (SCR) จึงยังมีความสำคัญต่อรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปที่ต้องการผ่านมาตรฐานยุโรป

รถบรรทุกและรถโดยสารขนาดใหญ่ถูกควบคุมเข้มงวดขึ้น

สำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่ เช่น รถบรรทุกและรถโดยสาร Euro 7 กำหนดข้อจำกัดมลพิษจากเครื่องยนต์ที่เข้มงวดขึ้นเมื่อเทียบกับมาตรฐาน Euro VI เดิม กฎหมายกำหนดเพดานมลพิษตามรอบทดสอบเครื่องยนต์มาตรฐาน WHSC และ WHTC รวมถึงการตรวจวัดระหว่างการขับขี่จริง หรือ Real Driving Emissions (RDE)

ตัวอย่างค่าตามภาคผนวก I สำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่ ได้แก่

NOx ไม่เกิน 200 มิลลิกรัมต่อกิโลวัตต์-ชั่วโมงในการทดสอบตามรอบมาตรฐานที่ระบุ
NOx ไม่เกิน 260 มิลลิกรัมต่อกิโลวัตต์-ชั่วโมงสำหรับเกณฑ์ RDE
ฝุ่นละออง PM ไม่เกิน 8 มิลลิกรัมต่อกิโลวัตต์-ชั่วโมงในการทดสอบตามรอบมาตรฐาน
จำนวนอนุภาค PN10 ไม่เกิน 6 × 10¹¹ อนุภาคต่อกิโลวัตต์-ชั่วโมงในรอบทดสอบมาตรฐาน

ข้อกำหนดเหล่านี้ส่งผลต่อการออกแบบเครื่องยนต์ ระบบบำบัดไอเสีย และการจัดการมลพิษของรถเพื่อการพาณิชย์ ผู้ผลิตอาจต้องเพิ่มประสิทธิภาพระบบ SCR การควบคุมอุณหภูมิไอเสีย และกลยุทธ์การทำงานของเครื่องยนต์ เพื่อรักษาระดับมลพิษให้อยู่ภายใต้ข้อกำหนด

ขยายระยะเวลาควบคุมความทนทานระบบมลพิษถึง 10 ปี หรือ 200,000 กิโลเมตร

Euro 7 เพิ่มความสำคัญกับความทนทานของระบบควบคุมมลพิษตลอดอายุการใช้งาน โดยไม่ได้ตรวจสอบเฉพาะรถยนต์ใหม่จากโรงงาน สำหรับรถยนต์นั่ง M1 และรถพาณิชย์ขนาดเบา N1 กฎหมายแบ่งระยะเวลาประเมินความทนทานออกเป็น 2 ช่วง

Main Lifetime หรือช่วงอายุการใช้งานหลัก กำหนดสูงสุด 8 ปี หรือ 160,000 กิโลเมตร แล้วแต่เงื่อนไขใดถึงก่อน
Additional Lifetime หรือช่วงอายุการใช้งานเพิ่มเติม ครอบคลุมช่วงหลังอายุการใช้งานหลักไปจนถึงสูงสุด 10 ปี หรือ 200,000 กิโลเมตร แล้วแต่เงื่อนไขใดถึงก่อน

สำหรับการตรวจสอบมลพิษประเภทก๊าซในช่วงอายุการใช้งานเพิ่มเติม กฎหมายกำหนดตัวคูณปรับเพดานมลพิษ 1.2 เท่า ภายใต้เงื่อนไขที่ระบุ ดังนั้น การกล่าวว่า Euro 7 กำหนดให้รถยนต์ต้องผ่านเพดานมลพิษชุดเดียวกันอย่างไม่มีการปรับตลอด 10 ปี หรือ 200,000 กิโลเมตร จึงไม่ถูกต้องทั้งหมด แนวทางนี้มีเป้าหมายให้ระบบควบคุมมลพิษยังคงทำงานได้ตามข้อกำหนด แม้รถยนต์ผ่านการใช้งานมาเป็นเวลานาน

เพิ่มระบบติดตามมลพิษและข้อมูลสิ่งแวดล้อมของรถยนต์

Euro 7 ไม่ได้มีเฉพาะค่าจำกัดการปล่อยมลพิษ แต่ยังครอบคลุมเทคโนโลยีติดตามและบันทึกข้อมูลด้านสิ่งแวดล้อมของรถยนต์

ระบบสำคัญ ได้แก่

On-Board Diagnostics (OBD) ระบบวินิจฉัยความผิดปกติของรถยนต์ ทำหน้าที่ตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์และระบบที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมมลพิษ
On-Board Monitoring (OBM) ระบบติดตามมลพิษจากท่อไอเสีย เพื่อสนับสนุนการตรวจสอบสมรรถนะของระบบควบคุมมลพิษระหว่างใช้งาน
On-Board Fuel and Energy Consumption Monitoring (OBFCM) ระบบติดตามข้อมูลการใช้เชื้อเพลิงและพลังงานไฟฟ้าของรถยนต์ เพื่อใช้ประเมินประสิทธิภาพการใช้พลังงานในสภาพการใช้งานจริง
Environmental Vehicle Passport (EVP) ข้อมูลสิ่งแวดล้อมของรถยนต์ในรูปแบบดิจิทัล ซึ่งครอบคลุมข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษ การใช้เชื้อเพลิง การใช้พลังงานไฟฟ้า ระยะทางขับขี่ด้วยไฟฟ้า และความทนทานของแบตเตอรี่

การพัฒนาระบบเหล่านี้สะท้อนว่าแนวทางกำกับดูแลยานยนต์ยุโรปกำลังก้าวไปสู่การใช้ข้อมูลดิจิทัลมากขึ้น โดยเชื่อมโยงข้อมูลจากตัวรถกับการตรวจสอบความสอดคล้องตามมาตรฐาน

Euro 7 เริ่มใช้วันไหน รถยนต์ประเภทใดได้รับผลกระทบบ้าง?

การบังคับใช้ Euro 7 แบ่งเป็นหลายช่วง เนื่องจากรถยนต์ขนาดเล็ก รถบรรทุก รถโดยสาร และยางรถยนต์ มีข้อกำหนดและกำหนดเวลาต่างกัน

วันที่ 29 พฤศจิกายน 2026

เริ่มใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลประเภท M1 และรถยนต์พาณิชย์ขนาดเบาประเภท N1 ที่เป็นรถแบบใหม่และต้องขอรับรองมาตรฐาน

หมายความว่ารถยนต์แบบใหม่ที่อยู่ในขอบเขตข้อกำหนดและไม่เป็นไปตาม Euro 7 จะไม่สามารถได้รับการรับรองแบบตามเงื่อนไขใหม่ได้

วันที่ 29 พฤศจิกายน 2027

ขยายไปสู่รถยนต์ใหม่ทั้งหมดในกลุ่ม M1 และ N1 ตามขอบเขตและข้อยกเว้นของกฎหมาย

รถยนต์ที่ต้องจดทะเบียนหรือเข้าสู่ตลาดใหม่จะต้องสอดคล้องกับข้อกำหนด Euro 7

วันที่ 29 พฤษภาคม 2028

เริ่มใช้กับรถบรรทุก รถโดยสาร และรถพ่วงประเภทที่กำหนด ซึ่งเป็นแบบใหม่ที่ต้องขอรับรอง

วันที่ 29 พฤษภาคม 2029

ขยายการบังคับใช้ไปยังรถยนต์ขนาดใหญ่และรถพ่วงใหม่ทั้งหมดในประเภทที่เกี่ยวข้อง

สำหรับผู้ผลิตรถยนต์จำนวนน้อย (Small-Volume Manufacturers) มีกำหนดเวลาพิเศษบางส่วน โดยเริ่มใช้ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2030 สำหรับกลุ่ม M1 และ N1 และวันที่ 1 กรกฎาคม 2031 สำหรับกลุ่มรถยนต์ขนาดใหญ่ที่กำหนด

รถยนต์ Euro 6 ที่ใช้งานอยู่ต้องปรับเป็น Euro 7 หรือไม่?

โดยหลักการแล้ว Euro 7 ไม่ได้กำหนดให้รถยนต์ที่จดทะเบียนและใช้งานอยู่ก่อนหน้านี้ทั้งหมดต้องดัดแปลงระบบให้ผ่าน Euro 7 ย้อนหลัง ข้อกำหนดมีผลต่อการรับรองรถแบบใหม่ การจดทะเบียนรถใหม่ และผลิตภัณฑ์หรือชิ้นส่วนที่อยู่ในขอบเขตของกฎหมายตามช่วงเวลาที่ระบุ

รถยนต์ที่ผ่านมาตรฐาน Euro 6 และใช้งานอยู่เดิมจึงไม่ได้กลายเป็นรถผิดกฎหมายเพียงเพราะ Euro 7 เริ่มบังคับใช้ อย่างไรก็ตาม ยังต้องปฏิบัติตามกฎหมายท้องถิ่นเกี่ยวกับการตรวจสภาพ การปล่อยมลพิษ และข้อจำกัดการใช้รถในพื้นที่ต่าง ๆ

สหราชอาณาจักรเตรียมใช้ Euro 7 เช่นเดียวกับสหภาพยุโรป

แม้สหราชอาณาจักรจะออกจากสหภาพยุโรปแล้ว แต่รัฐบาลอังกฤษได้ประกาศแนวทางปรับมาตรฐานมลพิษรถยนต์ใหม่ให้สอดคล้องกับ Euro 7

ตามเอกสารคำตอบของรัฐบาลเมื่อวันที่ 27 ตุลาคม 2026 กระทรวงคมนาคมสหราชอาณาจักรยืนยันว่าจะดำเนินการปรับมาตรฐานขั้นต่ำสำหรับรถยนต์ใหม่ในบริเตนใหญ่ให้เป็น Euro 7 อย่างไรก็ตาม อังกฤษเลือกไม่กำหนดวันบังคับรับรอง Euro 7 สำหรับรถยนต์นั่งและรถตู้แบบใหม่ในวันที่ 29 พฤศจิกายน 2026 เหมือนสหภาพยุโรป แต่จะใช้วันที่ 29 พฤศจิกายน 2027 สำหรับการจดทะเบียนรถยนต์นั่งและรถตู้ใหม่ทั่วไปตามขอบเขตกฎหมายที่กำลังดำเนินการ แนวทางดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อลดความแตกต่างด้านข้อกำหนดทางเทคนิคระหว่างตลาดอังกฤษและยุโรป และลดภาระการพัฒนารถยนต์หลายมาตรฐานสำหรับผู้ผลิต

ทั้งนี้ การประกาศดังกล่าวเป็นแนวทางดำเนินการของรัฐบาลที่ยังต้องผ่านกระบวนการออกกฎหมายรองรับ ไม่ควรตีความว่าข้อกำหนดทั้งหมดมีผลบังคับใช้แล้วในสหราชอาณาจักร

Euro 7 กระทบผู้ผลิตรถยนต์จีนอย่างไร?

จีนถือเป็นหนึ่งในประเทศที่มีอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าและห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ โดยผู้ผลิตหลายรายกำลังขยายตลาดเข้าสู่ยุโรป มาตรฐาน Euro 7 จึงมีความเกี่ยวข้องโดยตรงกับผู้ผลิตรถยนต์จีนที่ต้องการรับรองและจำหน่ายรถยนต์ในยุโรป

แม้รถยนต์ไฟฟ้าจะไม่มีการปล่อยมลพิษจากท่อไอเสียขณะขับเคลื่อน แต่ยังต้องผ่านข้อกำหนดเรื่องฝุ่นเบรก ความทนทานของแบตเตอรี่ และการใช้ยางที่สอดคล้องกับเกณฑ์ใหม่

ความท้าทายที่ผู้ผลิตอาจต้องเผชิญ ได้แก่ การทดสอบระบบเบรก การปรับสูตรวัสดุผ้าเบรก การพัฒนายางที่มีการสึกหรอต่ำ และการจัดทำข้อมูลความทนทานของแบตเตอรี่ นอกจากนี้ ยังต้องพัฒนาระบบติดตามข้อมูลบนตัวรถ รวมถึงการตรวจสอบความสอดคล้องของผลิตภัณฑ์หลังจากนำออกจำหน่าย

สำหรับแบรนด์จีนที่มีการทำตลาดในยุโรป เช่น BYD, MG, XPENG, NIO และผู้ผลิตรายอื่น ข้อกำหนดดังกล่าวเป็นปัจจัยทางเทคนิคที่ต้องพิจารณาในการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่

อย่างไรก็ตาม Euro 7 เป็นมาตรฐานที่ใช้กับรถยนต์ภายใต้ขอบเขตของกฎหมายโดยไม่เลือกสัญชาติผู้ผลิต ไม่ได้เป็นข้อกำหนดที่มุ่งบังคับเฉพาะรถยนต์จีน

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยได้รับผลกระทบหรือไม่?

ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ที่สำคัญแห่งหนึ่งของภูมิภาคอาเซียน ทั้งในกลุ่มรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป รถยนต์ไฮบริด และรถยนต์ไฟฟ้า

ผู้ผลิตรถยนต์หรือชิ้นส่วนในประเทศไทยที่ส่งออกไปยังสหภาพยุโรปอาจต้องปรับผลิตภัณฑ์ให้เป็นไปตามข้อกำหนด Euro 7 ตามประเภทสินค้าและช่วงเวลาที่เกี่ยวข้อง ตัวอย่างกลุ่มอุตสาหกรรมที่อาจได้รับผลกระทบ ได้แก่ ผู้ผลิตผ้าเบรก จานเบรก ยางรถยนต์ ชิ้นส่วนระบบควบคุมมลพิษ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์ และผู้ผลิตแบตเตอรี่

ในส่วนของผู้ผลิตยางรถยนต์ การควบคุมการสึกหรออาจเพิ่มความสำคัญของการวิจัยวัสดุและกระบวนการทดสอบตามมาตรฐานสากล ขณะที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนระบบเบรกต้องให้ความสำคัญกับปริมาณฝุ่นที่เกิดจากการเสียดสีมากขึ้น นอกเหนือจากสมรรถนะการหยุดรถและความทนทานของชิ้นส่วน

สำหรับโรงงานผลิตรถยนต์ในประเทศไทยที่ต้องการส่งออกผลิตภัณฑ์ไปยังยุโรป จะต้องพิจารณาข้อกำหนด Euro 7 ร่วมกับข้อกำหนดด้านความปลอดภัย การรับรองแบบ และมาตรฐานอื่นที่เกี่ยวข้อง

อย่างไรก็ตาม Euro 7 ไม่ได้มีผลบังคับใช้โดยตรงกับรถยนต์ทุกคันที่ผลิตหรือจำหน่ายในประเทศไทย เพราะกฎหมายดังกล่าวเป็นข้อกำหนดของตลาดยุโรป การที่รถยนต์รุ่นหนึ่งผลิตในประเทศไทยจึงไม่ได้หมายความว่าต้องผ่าน Euro 7 โดยอัตโนมัติ

ผลกระทบที่แท้จริงจะขึ้นอยู่กับตลาดปลายทาง ประเภทรถยนต์ และบทบาทของผู้ผลิตแต่ละรายในห่วงโซ่อุปทาน

Euro 7 จะทำให้รถยนต์มีต้นทุนสูงขึ้นหรือไม่?

การเพิ่มข้อกำหนดเกี่ยวกับฝุ่นเบรก การสึกหรอของยาง และความทนทานของแบตเตอรี่ อาจทำให้ผู้ผลิตมีต้นทุนการพัฒนา การทดสอบ และการรับรองผลิตภัณฑ์เพิ่มขึ้น

โดยเฉพาะผู้ผลิตที่ต้องปรับเปลี่ยนวัสดุหรือออกแบบชิ้นส่วนใหม่เพื่อให้ผ่านมาตรฐาน สำหรับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป ต้นทุนอาจเกี่ยวข้องกับระบบควบคุมมลพิษ การตรวจวัดอนุภาค และการรักษาประสิทธิภาพของระบบตลอดอายุการใช้งาน ส่วนรถยนต์ไฟฟ้าอาจมีต้นทุนเพิ่มเติมจากระบบเบรกที่ลดการปล่อยฝุ่น การตรวจสอบความทนทานของแบตเตอรี่ และการจัดการข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการรับรอง

อย่างไรก็ตาม ไม่สามารถสรุปได้ว่าราคารถยนต์ทุกประเภทจะเพิ่มขึ้นในสัดส่วนเดียวกัน เพราะต้นทุนขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีเดิมของผู้ผลิต ปริมาณการผลิต ความพร้อมของชิ้นส่วน และการแข่งขันในตลาด

ผู้ผลิตที่มีเทคโนโลยีรองรับข้อกำหนดใหม่อยู่แล้วอาจมีต้นทุนในการปรับตัวต่ำกว่าผู้ผลิตที่จำเป็นต้องพัฒนาระบบใหม่เป็นจำนวนมาก

สรุป Euro 7 เปลี่ยนแนวคิดมาตรฐานมลพิษรถยนต์ยุโรป

Euro 7 ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงสำคัญของระบบมาตรฐานยานยนต์ยุโรป เพราะขยายขอบเขตจากการควบคุมการปล่อยมลพิษของเครื่องยนต์ไปสู่การประเมินแหล่งกำเนิดมลพิษอื่นจากตัวรถยนต์

รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปยังคงต้องผ่านข้อกำหนดด้านไอเสีย ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าและปลั๊กอินไฮบริดต้องให้ความสำคัญกับฝุ่นจากระบบเบรก ความสึกหรอของยาง และความทนทานของแบตเตอรี่

มาตรฐานใหม่นี้ยังเพิ่มความสำคัญของการตรวจสอบสมรรถนะระหว่างอายุการใช้งาน และระบบข้อมูลดิจิทัลที่เกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของรถยนต์

สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก Euro 7 อาจกลายเป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญที่กำหนดทิศทางการพัฒนาเทคโนโลยีระบบเบรก ยางรถยนต์ ระบบควบคุมมลพิษ และแบตเตอรี่ในช่วงหลายปีข้างหน้า

วันที่ 29 พฤศจิกายน 2026 จึงไม่ใช่เพียงจุดเริ่มต้นของมาตรฐานไอเสียฉบับใหม่ แต่เป็นจุดเริ่มต้นของการกำกับดูแลมลพิษจากรถยนต์ที่ครอบคลุมระบบขับเคลื่อนและชิ้นส่วนมากกว่าเดิม โดยมีการทยอยบังคับใช้ข้อกำหนดต่าง ๆ ต่อเนื่องไปจนถึงทศวรรษ 2030

แหล่งข้อมูลอ้างอิง

เรียบเรียงและวิเคราะห์ : AEROMECHX

หมายเหตุ: ข้อมูลข้อกำหนดอ้างอิงเอกสารกฎหมายและประกาศที่ตรวจสอบได้ ณ วันที่ 10 พฤศจิกายน 2026 โดยข้อกำหนดบางรายการยังมีกระบวนการกำหนดรายละเอียดทางเทคนิคเพิ่มเติม