ผิดเงื่อนไข EV 3.0! เปิดทางสรรพสามิตเรียกคืนเงินอุดหนุน–ค่าปรับค่ายรถ คาดมูลค่าหลักพันล้านบาท

ผู้ประกอบการรถยนต์ไฟฟ้าบางรายที่เข้าร่วมมาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้า EV 3.0 อาจต้องคืนเงินอุดหนุน พร้อมดอกเบี้ยและค่าปรับ หลังตรวจสอบพบว่าไม่สามารถผลิตรถยนต์ในประเทศไทยเพื่อชดเชยรถที่นำเข้ามาจำหน่ายได้ครบตามสัดส่วนภายในวันที่ 31 ธันวาคม 2568

กรณีดังกล่าวปรากฏในบันทึกของคณะกรรมการวิธีปฏิบัติราชการทางปกครอง เรื่องเสร็จที่ 745/2569 ซึ่งจัดทำขึ้นตามข้อหารือของกรมสรรพสามิต เพื่อหาข้อยุติว่าการเรียกคืนเงินอุดหนุนและค่าปรับจากผู้ประกอบการที่ผิดเงื่อนไข EV 3.0 ต้องดำเนินการในรูปแบบใด

คาดว่ากรมสรรพสามิตอาจต้องดำเนินการหลายกรณี และมูลค่ารวมของเงินอุดหนุน ดอกเบี้ย และค่าปรับที่อาจเรียกคืนอยู่ในระดับหลักพันล้านบาท อย่างไรก็ตาม ข้อมูลที่เผยแพร่ในขณะนี้ยังไม่ได้เปิดเผยรายชื่อผู้ประกอบการ จำนวนรถที่ผลิตขาด หรือยอดเงินที่ต้องชำระของแต่ละบริษัท

EV 3.0 ให้อะไรกับค่ายรถและผู้บริโภค

มาตรการ EV 3.0 เป็นนโยบายที่รัฐบาลใช้ส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้าและดึงดูดให้ผู้ผลิตเข้ามาตั้งฐานการผลิตในประเทศไทย โดยมีสิทธิประโยชน์สำคัญ ได้แก่

• การลดหรือยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่เข้าเงื่อนไข
• การลดภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้าจากอัตราปกติ 8% เหลือ 2%
• การให้เงินอุดหนุนแก่ผู้ประกอบการหรือผู้นำเข้า เพื่อนำไปลดราคาขายรถให้แก่ผู้บริโภค

สำหรับรถยนต์นั่งหรือรถยนต์โดยสารไม่เกิน 10 ที่นั่ง ราคาขายปลีกแนะนำไม่เกิน 2 ล้านบาท รถที่มีแบตเตอรี่ตั้งแต่ 10 kWh แต่ต่ำกว่า 30 kWh มีสิทธิได้รับเงินอุดหนุน 70,000 บาทต่อคัน ส่วนรถที่มีแบตเตอรี่ตั้งแต่ 30 kWh ขึ้นไป ได้รับเงินอุดหนุน 150,000 บาทต่อคัน ขณะที่รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าได้รับเงินอุดหนุน 18,000 บาทต่อคัน

เงินอุดหนุนดังกล่าวไม่ได้จ่ายให้ผู้ซื้อรถโดยตรง แต่จ่ายให้ผู้ประกอบการหรือผู้นำเข้า เพื่อให้ตั้งราคาจำหน่ายหลังหักเงินสนับสนุนแล้ว ผู้บริโภคจึงได้รับประโยชน์ทางอ้อมจากราคารถที่ลดลง

รับสิทธิแล้วต้องผลิตรถชดเชยการนำเข้า

หัวใจของมาตรการ EV 3.0 ไม่ได้อยู่ที่การช่วยลดราคารถเพียงอย่างเดียว แต่ต้องการใช้ยอดนำเข้าในระยะแรกเป็นแรงผลักดันให้เกิดการลงทุนและการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศในระยะต่อมา

ผู้ประกอบการที่นำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปทั้งคัน หรือ CBU ในช่วงปี 2565–2566 และรับสิทธิภายใต้มาตรการ จะต้องผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยเพื่อชดเชยการนำเข้า โดยมีเงื่อนไขสำคัญดังนี้

• หากผลิตชดเชยเสร็จภายในวันที่ 31 ธันวาคม 2567 ใช้อัตรา 1:1 หรือนำเข้า 1 คัน ต้องผลิตในประเทศ 1 คัน
• หากขยายเวลาการผลิตชดเชยออกไปถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2568 ต้องเพิ่มอัตราเป็น 1:1.5 หรือนำเข้า 1 คัน ต้องผลิตในประเทศ 1.5 คัน

ตัวอย่างเช่น บริษัทหนึ่งนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าและรับเงินอุดหนุนจำนวน 10,000 คัน หากไม่สามารถผลิตชดเชยให้เสร็จภายในปี 2567 และเลือกใช้ระยะเวลาถึงสิ้นปี 2568 บริษัทนั้นจะต้องผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยรวม 15,000 คัน

ข้อกำหนดนี้สะท้อนว่าการให้สิทธิประโยชน์ในช่วงแรกมีเงื่อนไขตอบแทนรัฐอย่างชัดเจน คือผู้ประกอบการต้องสร้างกำลังการผลิตและกิจกรรมทางอุตสาหกรรมขึ้นในประเทศไทยตามจำนวนที่กำหนด

ผลิตไม่ครบ ต้องรับผิดอะไรบ้าง

หากผู้ประกอบการผลิตรถชดเชยการนำเข้าไม่ครบ กรมสรรพสามิตสามารถดำเนินการเรียกคืนผลประโยชน์ที่เคยให้ไปตามจำนวนรถที่ขาดได้ โดยความรับผิดแบ่งออกเป็นหลายส่วน

1. คืนเงินอุดหนุนเป็นรายคัน

ผู้ประกอบการต้องคืนเงินอุดหนุนตามจำนวนรถที่ไม่สามารถผลิตชดเชยได้ พร้อมดอกเบี้ยอัตรา 7.5% ต่อปี โดยไม่คิดดอกเบี้ยทบต้น

หากผู้ประกอบการเคยได้รับเงินอุดหนุนรถกลุ่มแบตเตอรี่ตั้งแต่ 30 kWh ขึ้นไปจำนวน 150,000 บาทต่อคัน เงินต้นที่อาจถูกเรียกคืนจะคำนวณจากจำนวนรถที่ขาด คูณด้วยเงินอุดหนุนต่อคัน ก่อนบวกดอกเบี้ยตามระยะเวลาที่เกี่ยวข้อง

กรมสรรพสามิตยังสามารถบังคับตามหนังสือค้ำประกันของธนาคารที่ผู้ประกอบการวางไว้ตามเงื่อนไขของโครงการได้ด้วย

2. รับผิดส่วนต่างภาษีสรรพสามิต

รถยนต์ไฟฟ้าที่เข้าเงื่อนไข EV 3.0 ได้รับสิทธิเสียภาษีสรรพสามิต 2% จากอัตราปกติ 8% แต่สิทธิดังกล่าวผูกกับเงื่อนไขการผลิตชดเชยเช่นเดียวกัน หากผลิตไม่ครบ รถส่วนที่ไม่สามารถชดเชยได้ย่อมไม่เข้าเงื่อนไขรับอัตราภาษีพิเศษ 2% ทำให้เกิดภาระจากส่วนต่างภาษีสรรพสามิต รวมถึงเบี้ยปรับและเงินเพิ่มตามกฎหมาย

ตัวเลขภาระจริงจึงไม่ได้คำนวณด้วยการนำราคารถคูณส่วนต่าง 6% โดยตรงเพียงอย่างเดียว เนื่องจากต้องพิจารณาฐานภาษี จำนวนรถ ระยะเวลา และองค์ประกอบของเบี้ยปรับกับเงินเพิ่มเป็นรายกรณี

3. ผู้เกี่ยวข้องอาจต้องร่วมรับผิด

ตามเงื่อนไขของมาตรการ ผู้ได้รับสิทธิ ผู้ประกอบอุตสาหกรรม และผู้ประกอบกิจการที่เกี่ยวข้องกับผู้ได้รับสิทธิอาจต้องร่วมกันรับผิด ขึ้นอยู่กับโครงสร้างการเข้าร่วมโครงการและข้อเท็จจริงของแต่ละบริษัท ด้วยเหตุนี้ ยอดภาระทั้งหมดจึงอาจสูงกว่าเงินอุดหนุนที่ต้องคืน เพราะยังมีดอกเบี้ย ส่วนต่างภาษี เบี้ยปรับ และเงินเพิ่มประกอบอยู่ด้วย

เหตุใดต้องหารือคณะกรรมการวิธีปฏิบัติราชการทางปกครอง

ประเด็นสำคัญไม่ได้อยู่ที่ว่ามีเงื่อนไขให้เรียกเงินคืนหรือไม่ เพราะหลักเกณฑ์ของมาตรการได้กำหนดความรับผิดไว้แล้ว แต่กรมสรรพสามิตต้องการความชัดเจนว่าจะเรียกคืนเงินผ่านกระบวนการทางปกครอง หรือจะต้องใช้สิทธิตามข้อตกลงแล้วฟ้องร้องต่อศาลในลักษณะของสัญญา

คณะกรรมการวิธีปฏิบัติราชการทางปกครองวินิจฉัยว่า การอนุมัติให้บริษัทเข้าร่วมมาตรการและการอนุมัติจ่ายเงินอุดหนุน มีสถานะเป็น “คำสั่งทางปกครอง” เนื่องจากเป็นการใช้อำนาจตามกฎหมายของเจ้าหน้าที่รัฐ และก่อให้เกิดสิทธิหรือหน้าที่แก่ผู้ประกอบการ

ส่วนเอกสารที่เรียกว่า “ข้อตกลงการรับสิทธิ” แม้จะมีการลงนาม แต่ในสาระสำคัญเป็นคำรับรองฝ่ายเดียวของผู้ประกอบการว่าจะปฏิบัติตามเงื่อนไข ไม่ใช่สัญญาที่รัฐกับเอกชนมีหน้าที่ตอบแทนซึ่งกันและกัน

ด้วยเหตุนี้ หากตรวจสอบแล้วพบว่าผู้ประกอบการผลิตรถชดเชยไม่ครบ กรมสรรพสามิตสามารถเพิกถอนคำสั่งอนุมัติสิทธิ พร้อมออกคำสั่งเรียกคืนเงินอุดหนุนและค่าปรับได้ตามกฎหมายว่าด้วยวิธีปฏิบัติราชการทางปกครอง

ขั้นตอนหลังจากนี้จะเป็นอย่างไร

การมีบันทึกความเห็นดังกล่าวไม่ได้หมายความว่าคณะกรรมการฯ ได้สั่งให้ค่ายรถรายใดชำระเงินแล้ว แต่เป็นการวางแนวทางทางกฎหมายให้กรมสรรพสามิตใช้ดำเนินการต่อไป

ขั้นตอนสำคัญอาจประกอบด้วย

1. กรมสรรพสามิตตรวจสอบจำนวนรถนำเข้า จำนวนรถที่ได้รับเงินอุดหนุน และยอดผลิตชดเชยของผู้ประกอบการแต่ละราย
2. คำนวณจำนวนรถที่ผิดเงื่อนไข พร้อมยอดเงินอุดหนุน ดอกเบี้ย และค่าปรับ
3. ออกคำสั่งเพิกถอนสิทธิหรือเรียกให้ผู้เกี่ยวข้องชำระเงิน
4. แจ้งสิทธิให้ผู้ประกอบการอุทธรณ์หรือโต้แย้งคำสั่ง
5. หากไม่ชำระตามคำสั่ง กรมสรรพสามิตต้องมีหนังสือเตือนให้ชำระภายในระยะเวลาที่กำหนด ซึ่งต้องไม่น้อยกว่า 7 วัน
6. หากยังไม่ดำเนินการ จึงเข้าสู่กระบวนการบังคับทางปกครองต่อไป

ดังนั้น ตัวเลข “หลักพันล้านบาท” ที่ปรากฏในข่าวยังควรถือเป็นประมาณการเบื้องต้น ไม่ใช่ยอดหนี้ที่มีคำสั่งถึงที่สุดแล้ว และอาจมีการเปลี่ยนแปลงหลังตรวจสอบข้อเท็จจริงหรือผ่านกระบวนการอุทธรณ์ของผู้ประกอบการแต่ละราย

ผู้ซื้อรถ EV ต้องคืนเงินอุดหนุนหรือไม่

จากข้อเท็จจริงในกรณีนี้ การเรียกคืนเงินมุ่งไปที่ผู้ประกอบการ ผู้นำเข้า หรือกิจการที่เกี่ยวข้องซึ่งเป็นผู้ได้รับสิทธิและมีหน้าที่ผลิตรถชดเชย ไม่ใช่ผู้บริโภคที่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าไปใช้งานแล้ว

ผู้ซื้อรถได้รับประโยชน์ผ่านราคาขายที่ลดลง แต่ไม่ได้เป็นคู่กรณีที่มีหน้าที่ตั้งโรงงานหรือผลิตรถชดเชยการนำเข้า จึงไม่ควรตีความว่ารัฐบาลจะเรียกเงินอุดหนุน 70,000 หรือ 150,000 บาทคืนจากเจ้าของรถแต่ละคน

อย่างไรก็ตาม ผลกระทบทางอ้อมอาจเกิดกับบริษัทที่ถูกเรียกเงินจำนวนมาก เช่น กระแสเงินสด แผนลงทุน กำลังการผลิต การทำตลาด ตลอดจนความสามารถในการให้บริการหลังการขาย แต่ระดับผลกระทบจะขึ้นอยู่กับจำนวนเงินและฐานะของผู้ประกอบการแต่ละราย

ยังไม่มีการเปิดเผยรายชื่อค่ายรถ

ข้อมูลที่เผยแพร่ระบุเพียงว่ามี “ผู้ประกอบการบางราย” ผลิตรถชดเชยการนำเข้าไม่ครบ แต่ไม่ได้ระบุชื่อบริษัทหรือแบรนด์รถยนต์

จึงยังไม่ควรคาดเดาหรือระบุชื่อค่ายใดว่าเป็นผู้ผิดเงื่อนไข จนกว่ากรมสรรพสามิตหรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะเปิดเผยผลการตรวจสอบหรือออกคำสั่งอย่างเป็นทางการ เพราะบริษัทที่เข้าร่วมโครงการแต่ละรายมีจำนวนรถนำเข้า แผนผลิต และสถานะการชดเชยแตกต่างกัน

กรณีนี้ยังไม่ควรถูกนำไปเชื่อมโยงกับมาตรการ EV 3.5 โดยอัตโนมัติ เนื่องจากข้อหารือดังกล่าวกล่าวถึงภาระการผลิตชดเชยรถที่นำเข้าและได้รับสิทธิภายใต้มาตรการ EV 3.0 ซึ่งมีกรอบเวลาและสัดส่วนการผลิตเฉพาะของมาตรการเดิม

บทสรุป

บันทึกเรื่องเสร็จที่ 745/2569 ทำให้กรมสรรพสามิตมีแนวทางทางกฎหมายชัดเจนขึ้นในการจัดการผู้ประกอบการที่รับสิทธิ EV 3.0 แล้วผลิตรถชดเชยไม่ครบ โดยสามารถเพิกถอนคำสั่งให้สิทธิ เรียกคืนเงินอุดหนุนพร้อมดอกเบี้ย และเรียกค่าปรับที่เกี่ยวข้องกับสิทธิทางภาษีได้ผ่านกระบวนการทางปกครอง

แต่สาระสำคัญที่ต้องแยกให้ชัดคือ คณะกรรมการวิธีปฏิบัติราชการทางปกครองไม่ได้มีคำสั่งให้ค่ายรถชำระเงินโดยตรง และขณะนี้ยังไม่มีการเปิดเผยรายชื่อค่ายรถหรือยอดเงินของแต่ละราย ขั้นตอนต่อจากนี้จึงต้องจับตาว่ากรมสรรพสามิตจะออกคำสั่งกับผู้ประกอบการกี่ราย มียอดรถที่ผลิตขาดรวมเท่าใด และยอดเรียกคืนเงินอุดหนุน ดอกเบี้ย และค่าปรับสุดท้ายจะอยู่ที่ระดับใด

หากค่ายรถผิดสัญญาผลิตชดเชย EV 3.0–EV 3.5 จะเกิดอะไรขึ้น? ไม่ใช่แค่ถูกตัดเงินอุดหนุน

มาตรการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้า EV 3.0 และ EV 3.5 ช่วยให้ราคารถ EV ในประเทศไทยลดลงอย่างมาก ผ่านทั้งเงินอุดหนุน การลดอากรนำเข้า และการลดภาษีสรรพสามิต

แต่สิทธิประโยชน์เหล่านี้ไม่ได้ให้เปล่า ผู้ประกอบการที่นำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าเข้ามาจำหน่ายต้องกลับมาผลิตรถในประเทศไทยตามจำนวนและระยะเวลาที่กำหนด หรือที่เรียกว่า การผลิตชดเชย

หากค่ายรถไม่สามารถผลิตได้ครบตามเงื่อนไข ผลกระทบอาจไม่ได้จบแค่การถูกตัดสิทธิ แต่สามารถขยายไปถึงการถูกระงับเงินอุดหนุน การเรียกคืนสิทธิประโยชน์ และการบังคับใช้หลักประกันตามข้อตกลง

EV 3.0 และ EV 3.5 ต้องผลิตชดเชยเท่าไร?

สำหรับ EV 3.0 รถที่นำเข้าภายใต้มาตรการช่วงปี 2565–2566 มีภาระผลิตชดเชยตามช่วงเวลาที่เลือกดำเนินการ

• ผลิตภายในปี 2567 ใช้อัตรานำเข้า 1 คัน ผลิตชดเชย 1 คัน
• ผลิตภายในปี 2568 ใช้อัตรานำเข้า 1 คัน ผลิตชดเชย 1.5 คัน

ส่วน EV 3.5 ซึ่งครอบคลุมการนำเข้าช่วงปี 2567–2568 กำหนดภาระการผลิตสูงขึ้น

• ผลิตภายในปี 2569 ใช้อัตรานำเข้า 1 คัน ผลิตชดเชย 2 คัน
• ผลิตภายในปี 2570 ใช้อัตรานำเข้า 1 คัน ผลิตชดเชย 3 คัน

ประกาศของกรมสรรพสามิตสำหรับมาตรการระยะที่ 2 หรือ EV 3.5 ระบุทั้งสิทธิด้านเงินอุดหนุน อากรศุลกากร ภาษีสรรพสามิต และเงื่อนไขการผลิตชดเชยที่ผู้ประกอบการต้องปฏิบัติตาม

กล่าวง่าย ๆ คือ ยิ่งผลิตล่าช้า จำนวนรถที่ต้องผลิตในไทยต่อรถนำเข้า 1 คันก็ยิ่งเพิ่มขึ้น

หากผลิตชดเชยไม่ครบ จะเกิดอะไรขึ้น?

1. เงินอุดหนุนที่ยังไม่ได้จ่ายอาจถูกระงับ

ภาครัฐปรับระบบการจ่ายเงินอุดหนุนให้เข้มงวดขึ้น โดยสามารถพิจารณายอดผลิตจริงและความคืบหน้าของผู้ประกอบการก่อนจ่ายเงินส่วนที่เหลือ หากบริษัทมีแนวโน้มผลิตชดเชยไม่ครบตามแผน เงินอุดหนุนที่ยังค้างอยู่จึงอาจถูกชะลอหรือระงับไว้ก่อน เพื่อป้องกันไม่ให้รัฐจ่ายเงินออกไปแล้วไม่สามารถติดตามการผลิตได้ในภายหลัง

2. อาจถูกเรียกคืนเงินอุดหนุนตามเงื่อนไขของโครงการ

รถที่ได้รับเงินอุดหนุนไปแล้ว แต่ผู้ประกอบการไม่สามารถปฏิบัติตามภาระการผลิต อาจถูกนำมาคำนวณยอดเงินที่ต้องชดใช้คืนตามสัญญาและประกาศที่เกี่ยวข้อง จำนวนเงินที่ถูกเรียกคืนจะขึ้นอยู่กับจำนวนรถที่ขาดจากเป้าหมาย ประเภทสิทธิที่ได้รับ และเงื่อนไขในข้อตกลงของผู้ประกอบการแต่ละราย จึงไม่ควรสรุปว่าทุกบริษัทจะถูกเรียกเก็บเป็นจำนวนเท่ากัน

3. อาจต้องชำระสิทธิประโยชน์ทางภาษีคืน

มาตรการ EV ไม่ได้มีเพียงเงินอุดหนุนต่อคัน แต่ยังรวมถึงการลดอากรนำเข้าและการลดอัตราภาษีสรรพสามิต หากรถบางส่วนถูกถอดออกจากโครงการ หรือบริษัทไม่สามารถรักษาเงื่อนไขการรับสิทธิได้ ผู้ประกอบการอาจต้องรับผิดชอบภาษีหรืออากรส่วนต่าง รวมถึงเงินเพิ่มหรือภาระอื่นตามกฎหมายและประกาศที่เกี่ยวข้อง

4. รัฐอาจบังคับใช้หนังสือค้ำประกันธนาคาร

ผู้ประกอบการที่เข้าร่วมมาตรการต้องผ่านการตรวจสอบและวางหลักประกันตามเกณฑ์ที่กรมสรรพสามิตกำหนด โดยประกาศของโครงการมีข้อกำหนดเกี่ยวกับหนังสือค้ำประกันจากธนาคาร เพื่อใช้เป็นกลไกคุ้มครองความเสียหายของรัฐ

ดังนั้น หากบริษัทผิดสัญญาหรือไม่ดำเนินการตามเงื่อนไข หน่วยงานรัฐอาจใช้สิทธิตามหนังสือค้ำประกันได้ โดยรายละเอียดขึ้นอยู่กับข้อตกลงและประกาศที่บริษัทเข้าร่วม

5. อาจกระทบการเข้าร่วมมาตรการและสิทธิในอนาคต

นอกจากผลกระทบทางการเงิน การไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขอาจส่งผลต่อสถานะของผู้ประกอบการในการเข้าร่วมโครงการ รวมถึงการพิจารณาสิทธิประโยชน์หรือการดำเนินงานในระยะต่อไป

รัฐได้เปิดทางให้ผู้ประกอบการ EV 3.0 บางรายสามารถยกยอดภาระการผลิตไปดำเนินการต่อภายใต้ EV 3.5 แต่การยกยอดดังกล่าวต้องเป็นไปตามหลักเกณฑ์ ไม่ใช่การยกเลิกหนี้การผลิต และไม่ได้เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติกับทุกบริษัท

ผลิตเพื่อส่งออก ช่วยลดภาระได้อย่างไร?

เพื่อป้องกันการเร่งผลิตรถออกมาขายในประเทศจนเกินความต้องการ บอร์ดอีวีได้ปรับหลักเกณฑ์ให้รถที่ผลิตในประเทศไทยและส่งออกต่างประเทศสามารถนับยอดชดเชยได้มากขึ้น

รถที่ผลิตและส่งออกจริง 1 คัน สามารถนับเป็นยอดผลิตชดเชย 1.5 คัน สำหรับทั้ง EV 3.0 และ EV 3.5 ตั้งแต่ปี 2568 เป็นต้นไป

ตัวอย่างเช่น หากค่ายรถเหลือภาระผลิตชดเชย 15,000 คัน และสามารถผลิตเพื่อส่งออกได้ 10,000 คัน ยอดดังกล่าวอาจถูกนับเป็นยอดชดเชย 15,000 คันตามหลักเกณฑ์ แต่ต้องมีการผลิตและส่งออกจริง พร้อมหลักฐานตามที่รัฐกำหนด

แนวทางนี้ช่วยให้ค่ายรถไม่จำเป็นต้องนำรถทั้งหมดมาแข่งขันลดราคาในประเทศไทย และยังสนับสนุนเป้าหมายในการผลักดันไทยให้เป็นฐานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อส่งออก

ผู้ซื้อรถจะถูกเรียกเงินอุดหนุนคืนหรือไม่?

โดยหลักแล้ว ภาระผลิตชดเชยเป็นข้อตกลงระหว่าง ผู้ประกอบการกับภาครัฐ

ผู้บริโภคที่ซื้อรถและจดทะเบียนถูกต้องตามเงื่อนไข ไม่ใช่ฝ่ายที่มีหน้าที่ตั้งโรงงานหรือผลิตรถชดเชย ดังนั้น ความรับผิดชอบหลักจากการผิดเงื่อนไขจึงอยู่ที่บริษัทผู้เข้าร่วมโครงการ ไม่ใช่เจ้าของรถทั่วไป

อย่างไรก็ตาม ผลกระทบทางอ้อมที่ผู้ใช้รถควรจับตาคือ ความมั่นคงของบริษัท การให้บริการหลังการขาย อะไหล่ ศูนย์บริการ และการรับประกัน หากผู้ประกอบการมีภาระทางการเงินสูงหรือปรับลดการดำเนินธุรกิจในประเทศไทย

ประเด็นที่ต้องจับตาในปี 2569–2570

ปี 2569 ถือเป็นช่วงสำคัญของอุตสาหกรรม EV ไทย เพราะเป็นปีที่ผู้เข้าร่วม EV 3.5 ต้องเริ่มรับภาระผลิตชดเชยในอัตรา 1:2 ขณะที่บางบริษัทจาก EV 3.0 ยังมีภาระเดิมที่ต้องดำเนินการให้ครบตามเงื่อนไขที่ได้รับอนุมัติ

หากปล่อยภาระ EV 3.5 ไปถึงปี 2570 อัตราชดเชยจะเพิ่มเป็น 1:3 หมายความว่า รถนำเข้า 10,000 คัน อาจสร้างภาระผลิตในประเทศถึง 30,000 คัน จึงต้องจับตาว่าแต่ละค่ายจะเลือกแนวทางใด ระหว่างการเพิ่มกำลังผลิตเพื่อขายในไทย การส่งออกไปต่างประเทศ การลดการนำเข้า หรือการปรับแผนผลิตให้สอดคล้องกับยอดขายจริง

ที่มา: สำนักข่าวอิศรา – บันทึกแนวทางเรียกคืนเงินอุดหนุนและค่าปรับตามมาตรการ EV 3.0