จีนคุมเข้มส่งออกรถ EV เริ่ม 1 มกราคม 2026 เน้นคุณภาพ ศูนย์บริการครบวงจร
จีนเข้มงวดส่งออกรถยนต์ไฟฟ้า: เกมรุกที่เปลี่ยนสมดุลโลกยานยนต์
การที่จีนประกาศใช้ มาตรการควบคุมการส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ (Pure EVs) ตั้งแต่ 1 มกราคม 2026 เป็นต้นไป ถือเป็น “หมากใหญ่” ที่สะท้อนถึงการเปลี่ยนทิศทางครั้งสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก นี่ไม่ใช่เพียงการสร้างกฎเกณฑ์ใหม่เพื่อป้องกันปัญหาหลังการขาย แต่ยังเป็น การจัดระเบียบสมรภูมิแข่งขันที่ร้อนแรงทั้งในจีนและต่างประเทศ
เหตุผลเบื้องหลังการออกกฎใหม่
-
การแข่งขันรุนแรงในประเทศจีนเอง
-
จีนมียี่ห้อรถไฟฟ้าหลายสิบราย แข่งขันกันตัดราคาจนบางครั้ง “ขายถูกกว่าทุน”
-
ทำให้เกิดความเสี่ยงต่อเสถียรภาพของอุตสาหกรรม และรัฐบาลจีนไม่อยากให้ผู้ผลิตรายเล็ก ๆ ส่งรถออกไปต่างประเทศแบบ “ขายตัดราคา” โดยไม่มีระบบบริการรองรับ
-
-
เสียงกดดันจากต่างประเทศ
-
หลายประเทศ โดยเฉพาะยุโรปและสหรัฐ กังวลว่ารถจีนราคาถูกกำลัง “ถล่มตลาด” และบั่นทอนผู้ผลิตท้องถิ่น
-
หากจีนไม่แสดงท่าทีเข้มงวด อาจถูกตอบโต้ด้วยมาตรการภาษีนำเข้าหรือข้อกีดกันทางการค้าเพิ่มขึ้น
-
-
ปัญหาหลังการขาย (After-sales)
-
รถที่ส่งออกไปโดยไม่มีตัวแทนบริการที่แท้จริง สร้างความไม่พอใจแก่ผู้บริโภคต่างประเทศ
-
กรณีนี้บั่นทอนความน่าเชื่อถือของแบรนด์จีนในระยะยาว ซึ่งรัฐบาลมองว่า “ไม่คุ้ม”
-
ผลต่อผู้ผลิตรถจีน
-
รายใหญ่ได้เปรียบ: BYD, SAIC, Geely, Changan, GAC ซึ่งมีเครือข่ายบริการในหลายประเทศ จะผ่านเกณฑ์ใหม่ได้สบาย และยิ่งตอกย้ำความเป็น “ผู้นำตลาด”
-
รายเล็กเจอแรงกดดัน: Startup หรือผู้ผลิตเล็ก ๆ ที่เคยอาศัยช่องทางส่งออกแบบ “grey market” (ผ่านตัวกลางไม่เป็นทางการ) จะถูกกีดกันออกจากตลาดต่างประเทศ
-
โอกาสสร้างแบรนด์: การมีมาตรฐานเดียวกัน ช่วยให้ภาพลักษณ์รถจีน “ดูจริงจัง” เหมือนค่ายยุโรป-ญี่ปุ่น ที่เน้นคุณภาพและการบริการ
มุมมองตลาดโลก
-
จีนกลายเป็นผู้ส่งออกรถรายใหญ่ที่สุดของโลก
Advertisement Advertisement-
ปี 2023–2024 จีนแซงญี่ปุ่นขึ้นเป็นเบอร์หนึ่งด้วยยอดกว่า 5 ล้านคัน
-
เป้าหมาย 10 ล้านคันต่อปีภายใน 5 ปี ไม่ใช่เรื่องเพ้อฝัน เมื่อพิจารณาจากกำลังการผลิตและฐานลูกค้า
-
-
ความกังวลของยุโรปและสหรัฐ
-
สหภาพยุโรปกำลังพิจารณา “ภาษีตอบโต้” (Countervailing Duty) ต่อรถไฟฟ้าจีน
-
สหรัฐเองก็มีการปกป้องอุตสาหกรรมด้วย IRA (Inflation Reduction Act) ที่ให้สิทธิประโยชน์เฉพาะผู้ผลิตในประเทศ
-
-
ตลาดเกิดใหม่คือเป้าหมายสำคัญ
-
อาเซียน, ลาตินอเมริกา, แอฟริกา คือพื้นที่ที่จีนมองว่า “ยังโตได้อีกมาก”
-
ราคาที่ถูกกว่ารถญี่ปุ่นและเกาหลี ทำให้รถจีนบุกตลาดเหล่านี้ได้ง่าย
-
ผลกระทบต่อไทยและอาเซียน
-
ไทยกลายเป็นสนามรบสำคัญ
-
ขณะนี้ BYD, MG, Changan, GWM ลงทุนตั้งโรงงาน CKD ในไทย
-
หากกฎใหม่เริ่มใช้ รถที่จะเข้ามาไทยต้องผ่านตัวแทนที่ได้รับใบอนุญาตและมีบริการหลังการขายชัดเจน ซึ่งอาจทำให้ตลาด grey import รถจีนหมดไป
-
-
โอกาสของผู้บริโภคไทย
-
ลูกค้าจะมั่นใจมากขึ้นว่า “ซื้อแล้วมีอะไหล่-มีศูนย์บริการแน่นอน”
-
แต่ราคาที่เคยได้เปรียบจากการตัดราคาส่งออก อาจสูงขึ้นเพราะต้นทุนการปฏิบัติตามกฎใหม่
-
-
อาเซียนเป็นฐานการผลิตรองรับ
-
กัมพูชา เวียดนาม อินโดนีเซีย อาจได้ประโยชน์จากการเป็น Hub ผลิตชิ้นส่วนหรือประกอบรถจีน เพื่อเลี่ยงกฎเข้มงวดและภาษีจากตลาดตะวันตก
-
ช่องว่างการเติบโตในจีนเอง
แม้จีนจะเป็นผู้ส่งออกเบอร์หนึ่ง แต่ตลาดในประเทศก็ยังมหาศาล
-
ปัจจุบันจีนมีรถเพียง 1 คันต่อประชากร 1,000 คน
-
เทียบกับยุโรปที่ 641 คัน/1,000 คน และสหรัฐที่ 860 คัน/1,000 คน
-
นี่หมายความว่า “ตลาดในประเทศจีนยังโตได้อีกหลายสิบปี” โดยเฉพาะในเขตชนบทและภาคกลาง-ตะวันตก
บทสรุป
มาตรการใหม่ของจีนไม่ใช่การถอย แต่คือ การรุกอย่างมีระบบ เพื่อลดปัญหาในประเทศ สร้างภาพลักษณ์แบรนด์ในสายตาต่างชาติ และป้องกันการโจมตีทางการค้าจากตะวันตก ขณะเดียวกันยังทำให้ตลาดอาเซียนอย่างไทยมีโครงสร้างการแข่งขันที่ “เป็นทางการมากขึ้น”
สำหรับไทย นี่คือทั้ง โอกาสและความท้าทาย
-
โอกาส: ได้รับความมั่นใจจากผู้บริโภคและอาจเป็นฐานการผลิตสำคัญ
-
ความท้าทาย: ผู้ผลิตท้องถิ่นและรถญี่ปุ่นที่ครองตลาดมายาวนาน จะเผชิญการแข่งขันที่เข้มขึ้นจากแบรนด์จีนที่ “ถูกแต่จริงจัง”
