ทำไม F-Series ถึงยังครองตลาดได้ต่อเนื่อง

ความแข็งแกร่งของ F-Series ไม่ได้มาจาก “รุ่นเดียว” แต่เป็นไลน์อัพที่ครอบคลุมตั้งแต่ F-150 ไปจนถึง F-Series Super Duty (และรุ่นงานหนักกว่าในบางตลาด) จึงตอบโจทย์ทั้งลูกค้าใช้งานเชิงพาณิชย์ ผู้รับเหมา ฟลีทรถองค์กร ไปจนถึงผู้ใช้ส่วนบุคคล

• ความหลากหลายรุ่นย่อย/งานใช้งาน ครอบคลุมตั้งแต่งานเบา-งานหนัก
• ภาพจำด้านสมรรถนะ เรื่องลากจูง/บรรทุก กลายเป็น “มาตรฐาน” ของตลาด
• เครือข่ายดีลเลอร์และบริการ รองรับการใช้งานจริงในวงกว้าง
• การรับฟังลูกค้า และการอัปเดตผลิตภัณฑ์แบบต่อเนื่อง

แต่ถ้านับ “ยอดรวมค่าย” GM อาจชนะเกมได้

ประเด็นน่าสนใจคือ แม้ Ford จะชนะในฐานะ “ป้ายชื่อเดียว” (F-Series) แต่หากนับแบบ “ยอดรวมค่าย” สถานการณ์อาจพลิกได้ เพราะ GM มียอดขายกระบะฟูลไซซ์แยกเป็น 2 ป้ายชื่อหลักคือ Chevrolet Silverado และ GMC Sierra

ภาพรวมค่ายหลัก (คาดการณ์ตามแนวโน้มตัวเลขที่รายงานรายไตรมาส)

GM เปิดเผยยอดขายแบบรายไตรมาส ทำให้การติดตามแบบรายเดือนยากกว่า Ford อย่างไรก็ตาม ตัวเลขช่วง 9 เดือนแรกให้ “ทิศทาง” ที่ชัดเจนว่าตลาดกระบะฟูลไซซ์ยังแข็งแรง และการแข่งขันหลักยังเป็น Ford vs GM

เมื่อรวม Silverado + Sierra ตามแนวโน้ม ก็มีโอกาสสูงที่ GM จะมียอดรวม “สองป้ายชื่อ” มากกว่า Ford
แต่ในเชิงการตลาด ตำแหน่ง “Best-selling truck” มักพิจารณาเป็น “ไลน์อัพเดียว/ป้ายชื่อเดียว”
ซึ่ง Ford ได้เปรียบอย่างชัดเจน

Ram ตัวเลขรวมไม่หวือหวา แต่ “ยอดขายปลีก” อาจแข็งกว่าที่คิด

ฝั่ง Ram ของ Stellantis แม้ยอดรวมช่วงถึงกันยายนลดลง 2% แต่มีสัญญาณว่าตลาดยังต้องการรุ่นเครื่องยนต์บางแบบสูง โดยเฉพาะรุ่นที่ใช้เครื่องยนต์ Hemi ซึ่งในช่วงแรกที่ลงโชว์รูม มีรายงานว่า “ขายออกเร็วมาก” สะท้อนว่า ดีมานด์เชิงอารมณ์/สมรรถนะ ยังมีอิทธิพลในตลาดกระบะสหรัฐฯ

นอกจากนี้ ผู้บริหาร Ram ยังชี้ว่าหากมองเฉพาะ “ยอดรวม” อาจไม่เห็นภาพจริง เพราะยอดขายปลีกเติบโต แม้ยอดรวมจะดูไม่ได้โดดเด่นมาก

Tundra ยังคงเป็น “ทางเลือก” แต่ไม่ใช่ผู้ท้าชิงหลักในเชิงปริมาณ

Toyota Tundra มียอดขาย 9 เดือนแรกอยู่ที่ 110,945 คัน ลดลง 5.6% และมีแนวโน้มจบปีราว 147,927 คัน ซึ่งสะท้อนภาพเดิมของตลาดฟูลไซซ์ในสหรัฐฯ คือเป็นสนามที่ “ค่ายอเมริกัน” ครองความได้เปรียบเชิงเครือข่ายและความนิยม ส่วน Tundra เป็นตัวเลือกสำหรับกลุ่มลูกค้าที่ต้องการคาแรกเตอร์เฉพาะของ Toyota

ไฮไลต์สำคัญ: Ford เตรียม “F-150 Lightning รุ่นใหม่” แบบ EREV ระยะทาง 1,126 กม.+

นอกจากการชูความสำเร็จของ F-Series แล้ว Ford ยังส่งสัญญาณการปรับยุทธศาสตร์ “กระบะไฟฟ้า” อย่างชัดเจน โดยระบุว่าได้รับฟังลูกค้าเกี่ยวกับสิ่งที่ทำได้ดี และสิ่งที่ยังเป็นอุปสรรคของ F-150 Lightning

โจทย์ใหญ่ของกระบะไฟฟ้า “ลากจูงหนัก + วิ่งไกล”

ปัญหาที่ถูกพูดถึงมากที่สุดคือการลากจูงน้ำหนักมากในระยะทางไกล ซึ่งเป็นเงื่อนไขการใช้งานที่ท้าทาย EV เพราะการลากจูงทำให้การใช้พลังงานพุ่งขึ้นอย่างมาก และส่งผลต่อระยะทางจริง

แนวทางแก้ Reimagine เป็น “Range-Extended EV (EREV)”

Ford จึงระบุว่าจะ “ออกแบบใหม่” Lightning เจเนอเรชันถัดไปให้เป็นรถไฟฟ้าแบบขยายระยะทาง (EREV) เพื่อให้เดินทางได้มากกว่า 700 ไมล์ (ประมาณ 1,127 กม.) ต่อการแวะเติมพลังงาน/เชื้อเพลิงหนึ่งครั้ง

หากมองเชิงกลยุทธ์ นี่คือการยอมรับความจริงของตลาดกระบะว่า “ผู้ใช้จำนวนมากยังต้องการความอุ่นใจ” ทั้งเรื่องสถานีชาร์จ เวลาในการเดินทาง และระยะทางเมื่อลากจูง ซึ่ง EREV ตอบโจทย์ได้ตรงกว่า EV ล้วน โดยยังคงฟีลลิ่งแรงบิดแบบมอเตอร์ไฟฟ้าไว้เป็นแกนหลัก

ตัวเลขที่สะท้อนแรงกดดัน Lightning รุ่นปัจจุบันยอดขายยังไม่แรง

แม้ Ford จะสื่อสารเชิงบวกกับอนาคตของ Lightning แต่ยอดขายของ Lightning รุ่นปัจจุบันสะท้อนว่า ตลาดกระบะไฟฟ้ายังไม่ “แมส” ตามที่หลายค่ายเคยคาดหวัง โดยยอดขายถึงเดือนพฤศจิกายนอยู่ที่ 25,583 คัน และถูกยอดขายของรถในเครือหลายรุ่นแซงหน้า

นี่ทำให้การขยับไปหา EREV มีเหตุผลเชิงธุรกิจชัดเจน ลดความกังวลของลูกค้า, ทำให้การใช้งานจริงเข้าใกล้กระบะน้ำมัน/ไฮบริดมากขึ้น, และเพิ่มโอกาสให้กระบะไฟฟ้า “ใช้งานหนักได้จริง” ในสายตาตลาด

สรุป Ford ชนะ “ป้ายชื่อ” แต่สมรภูมิจริงคือการปรับพอร์ตให้ตรงการใช้งาน

ปี 2025 Ford F-Series ยังครองตำแหน่งรถกระบะขายดีที่สุดในสหรัฐฯ ต่อเนื่อง 49 ปี และทะลุ 800,000 คันได้ตามคาด ขณะที่ GM มีโอกาสชนะในเชิง “ยอดรวมค่าย” เมื่อรวม Silverado และ Sierra แต่สิ่งที่น่าจับตาที่สุดไม่ใช่แค่ตารางยอดขาย หากคือ “ทิศทางผลิตภัณฑ์” โดยเฉพาะการเปลี่ยน Lightning รุ่นใหม่ไปสู่ EREV
ซึ่งอาจเป็นคำตอบของตลาดกระบะยุคเปลี่ยนผ่าน: ได้แรงบิดไฟฟ้า แต่ยังไม่ต้องยอมแพ้เรื่องระยะทางและการลากจูง