GAC เลือก “ญี่ปุ่น” เป็นสมรภูมิใหม่ ทำไมถึงน่าจับตา

ญี่ปุ่นคือบ้านของผู้เล่นระดับโลกอย่าง Toyota และ Honda ซึ่ง GAC เองมีประวัติความร่วมมือผ่านกิจการร่วมทุนอยู่แล้ว ทำให้การรุกตลาดญี่ปุ่นในฐานะแบรนด์จีน “สาย EV” อย่าง AION ถูกมองว่าเป็นก้าวที่มีนัยสำคัญ โดยเฉพาะเมื่อ อัตราการเติบโตของรถจีนในญี่ปุ่นเริ่มชัด และการแข่งขันกำลังร้อนแรงขึ้นจากผู้เล่นจีนหลายรายที่ทยอยเข้าไปก่อนหน้า

เป้าหมายของ GAC ครั้งนี้ไม่ใช่การ “ลุยแมส” ทันที แต่เริ่มจาก ฐานลูกค้าองค์กร ซึ่งมักมีเงื่อนไขการใช้งานชัดเจน (ระยะทางต่อวัน/ความคุ้มค่า/การจัดการต้นทุน) และมีแรงจูงใจด้านภาพลักษณ์ความยั่งยืน (ESG) ทำให้ EV มีโอกาสถูกเลือกมากกว่า

แผนขายผ่าน M Mobility Japan สเต็ปแรก 200 คัน ก่อนเร่งเป็น 2,000 คัน

รายงานระบุว่า M Mobility Japan จะเป็นผู้รับผิดชอบการทำตลาดและยอดขายของ GAC ในญี่ปุ่น โดยตั้งเป้า:

• ปี 2026: เป้าสั่งซื้อ 200 คัน
• ปี 2027: เพิ่มเป็น 2,000 คัน

กลยุทธ์ลักษณะนี้สื่อว่า GAC ต้องการ “ทดสอบตลาด” และปรับตัวให้เข้ากับมาตรฐาน/ความคาดหวังของผู้ใช้ญี่ปุ่น ก่อนขยายปริมาณอย่างจริงจังในปีถัดไป

2 รุ่นเปิดเกม: AION UT และ AION V พร้อมรองรับ CHAdeMO

ระยะแรกจะเริ่มขายรถ 2 รุ่นหลัก ได้แก่ AION UT (รถเล็ก) และ AION V (SUV) โดยกำหนดตำแหน่งราคาแบบ “ชนจริง” กับตลาดญี่ปุ่นที่ยังมีตัวเลือก EV ไม่ได้หนาแน่นเท่าจีน

เหตุผลที่ “CHAdeMO” สำคัญในญี่ปุ่น

การรองรับ มาตรฐานชาร์จเร็ว CHAdeMO ช่วยลดแรงเสียดทานในการใช้งานจริง เพราะญี่ปุ่นมีโครงสร้างพื้นฐานและระบบนิเวศที่ผูกกับมาตรฐานนี้มาเป็นเวลานาน โดยเฉพาะในเครือข่ายชาร์จบางส่วนสำหรับการใช้งานเชิงพาณิชย์ ทำให้การวางตำแหน่งรถเพื่อ ลูกค้าองค์กร “เข้าทาง” มากขึ้น

รถจีนเร่งเข้าญี่ปุ่น BYD นำขบวน, ZEEKR เริ่มรับออเดอร์, Xiaomi ส่งสัญญาณ

ภาพรวมตลาดชี้ว่า “รถจีน” ไม่ได้มาเล่น ๆ ในญี่ปุ่นอีกต่อไป โดยรายงานยกตัวอย่างผู้เล่นสำคัญ ได้แก่:

• BYD เข้าตลาดรถนั่งญี่ปุ่นตั้งแต่ปี 2023 และช่วง ม.ค.–พ.ย. ปีล่าสุดมียอดขาย 3,508 คัน โต 64% แม้ฐานยังไม่ใหญ่แต่โตเร็ว
• ZEEKR (Geely) เริ่มรับออเดอร์ในญี่ปุ่นช่วงปลายเดือนตุลาคม ตั้งเป้าขายหลักร้อยในปีแรก และระยะยาวแตะ 1,000 คัน
• Xiaomi เคยนำ SU7 ไปโชว์ในญี่ปุ่น สะท้อนความตั้งใจเข้าสู่ตลาดในอนาคต

สำหรับ BYD ยังมีแผนเปิดตัว รถไฟฟ้าขนาดเล็กเพื่อส่งออก และขยายเครือข่ายจุดขายเพิ่ม ซึ่งเป็นสัญญาณว่า “สงครามเครือข่าย” จะเป็นอีกตัวแปรสำคัญพอ ๆ กับ “สงครามราคา”

ทำไม EV ญี่ปุ่นยังช้า และนั่นคือโอกาสของผู้เล่นใหม่

แม้ญี่ปุ่นเป็นประเทศพัฒนาแล้ว แต่การเปลี่ยนผ่านสู่ EV ยัง ค่อยเป็นค่อยไป โดยยอดขายรถไฟฟ้าช่วง ม.ค.–พ.ย. อยู่ที่ 55,380 คัน และสัดส่วนในตลาดรถใหม่ยังราว 1.5% (ระดับต่ำเมื่อเทียบกับหลายประเทศพัฒนาแล้ว)

อย่างไรก็ตาม “ตลาดที่ยังไม่อิ่มตัว” มักเปิดช่องให้ผู้เล่นใหม่ที่มี ต้นทุนแข่งขันได้ และทำสินค้าให้ “ตรงโจทย์การใช้งานจริง” เข้ามาเจาะได้ โดยเฉพาะกลุ่ม ลูกค้าองค์กร ที่มองต้นทุนรวมการครอบครอง (TCO) และความพร้อมใช้งานเป็นหลัก

ค่ายญี่ปุ่นเริ่มโต้กลับ: bZ4X ขึ้นอันดับ, Leaf รุ่นใหม่มา 2026, Suzuki เปิดตัว e-Vitara

เมื่อรถจีนรุกหนัก ผู้ผลิตญี่ปุ่นก็เริ่มเร่งเครื่องตาม:

• Toyota ปรับโฉม bZ4X จนทำให้ยอดขายรายเดือนขึ้นมาโดดเด่น
• Nissan เตรียมเปิดตัว Leaf รุ่นใหม่ ในปี 2026
• Suzuki เตรียมส่ง e-Vitara เป็น EV รุ่นแรกของแบรนด์

ผลลัพธ์คือ “การแข่งขัน EV ญี่ปุ่น” จะไม่ได้แข่งแค่ความเป็นแบรนด์ แต่จะแข่งเรื่อง ราคา + สเปก + เครือข่าย + จุดขายเฉพาะตัว ซึ่งรายงานชี้ว่าค่ายญี่ปุ่นต้องสร้างความต่าง “นอกเหนือจากราคา” เพื่อรับมือแบรนด์จีนที่ได้เปรียบด้านต้นทุน

วิเคราะห์เกมของ GAC: ถ้าจะชนะ ต้องชัด 3 เรื่อง

1) ความคุ้มค่าแบบองค์กร (TCO) ต้องเหนือกว่า

กลุ่มฟลีทมองต้นทุนรวมเป็นหลัก ไม่ใช่แค่ราคาหน้าป้าย หาก GAC ทำแพ็กเกจบำรุงรักษา/ประกัน/บริการหลังการขายให้คาดการณ์ค่าใช้จ่ายได้ จะสร้างความมั่นใจมากขึ้น

2) ความพร้อมของชาร์จและมาตรฐาน CHAdeMO

การรองรับ CHAdeMO เป็น “ตั๋วผ่านด่านแรก” แต่ยังต้องสื่อสารเรื่องความเร็วชาร์จ การเข้ากันได้ และประสบการณ์ใช้งานจริง เพื่อให้ลูกค้าองค์กรตัดสินใจง่าย

3) ความน่าเชื่อถือของแบรนด์ในตลาดญี่ปุ่น

ญี่ปุ่นเป็นตลาดที่ให้ความสำคัญกับคุณภาพและความสม่ำเสมอสูง การสร้างชื่อเสียงด้านคุณภาพสินค้าและบริการ รวมถึงการรับประกันที่ชัดเจน จะเป็นตัวเร่งยอดจาก 200 คันสู่ 2,000 คันตามเป้าหมาย

เหตุผลหลักที่ทำให้ตลาดญี่ปุ่นเจาะยาก

• ผู้บริโภคภักดีแบรนด์สูงมาก Toyota, Honda, Nissan, Suzuki, Daihatsu ครองตลาดยาวนาน ความเชื่อใจสะสมหลายทศวรรษ แบรนด์ใหม่แทบไม่มี “เครดิต”
• มาตรฐานคุณภาพและความปลอดภัยเข้มงวด ไม่ใช่แค่ผ่านกฎหมาย แต่ต้อง “ใช้งานจริงแล้วไม่สร้างปัญหา” คนญี่ปุ่นไม่ยอมรับสินค้าที่มีอัตราเคลมสูง แม้ราคาถูกกว่า
• โครงสร้างราคา + ภาษี + ค่าใช้จ่ายหลังซื้อสูง ภาษีตามขนาดตัวถัง, น้ำหนัก, ความจุเครื่องยนต์ + ค่าตรวจสภาพ (Shaken) ทำให้รถต้อง “คุ้มค่าระยะยาว” ไม่ใช่แค่ถูกตอนซื้อ
• เครือข่ายศูนย์บริการคือหัวใจ ถ้าไม่มีดีลเลอร์ที่เชื่อถือได้ บริการหลังการขายไม่แน่นจริง = แทบขายไม่ได้

สรุป ฤดูร้อน 2026 คือ “จุดเริ่มต้น” ของศึก EV ในญี่ปุ่นที่เดือดขึ้นอีกระดับ

แผนของ GAC ในการส่ง AION UT และ AION V เข้าญี่ปุ่นฤดูร้อน 2026 เป็นสัญญาณว่า ตลาดญี่ปุ่นกำลังกลายเป็นสนามประลองใหม่ของ EV จีน โดยเฉพาะเมื่อ BYD โตเร็ว ZEEKR เริ่มรับออเดอร์ และค่ายญี่ปุ่นเดินหน้าเปิดตัวรุ่นใหม่ต่อเนื่อง

จากนี้ไป ความได้เปรียบจะไม่ได้อยู่ที่ “ใครมาก่อน” เพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่ “ใครทำให้ลูกค้าใช้งานได้จริง คุ้มจริง และไว้ใจได้” มากกว่า