ดีเซล 48 V Technology 1GD-FTV 2.8 ลิตร สำหรับกระบะ TRAVO และ ฟอร์จูนเนอร์ ใหม่

ประเภท	ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าได้หรือไม่	ขนาดแบตเตอรี่	ผลต่ออัตราสิ้นเปลือง	น้ำหนักและต้นทุน
Mild Hybrid 48V	❌ ไม่ได้	เล็ก (0.5–1 kWh)	ดีขึ้น 10 %	เบา และถูก
Full Hybrid (HEV)	✅ ได้ในช่วงสั้น	กลาง (1–2 kWh)	ดีขึ้น 25–35 %	หนักกว่า แพงกว่า
Plug-in Hybrid (PHEV)	✅ ขับไฟฟ้าล้วนได้	ใหญ่ (10–20 kWh)	ดีมาก 70 %+	หนัก และแพงมาก

ระบบ 48V จึงเป็นเหมือน “สะพานเชื่อม” ระหว่างดีเซลดั้งเดิมกับยุค EV เต็มรูป

ความรู้สึกจากการขับ (ตามรีวิวต่างประเทศ)

นักข่าวจาก Chasing Cars และ Drive ในออสเตรเลียรายงานว่า

“Hilux Hybrid 48V ให้ความรู้สึกเงียบ นุ่มนวล และออกตัวลื่นขึ้นอย่างชัดเจน โดยเฉพาะในเมือง แต่ยังคงแรงลากเหมือนเดิมเมื่อเข้าโหมด Power”

อีกเสียงจากทีม Auto Industriya กล่าวว่า

“ระบบนี้ไม่เปลี่ยนบุคลิกดีเซลดั้งเดิม แต่เพิ่มความเรียบเนียนให้สมบูรณ์ ถือเป็น ‘การปรับแต่งที่ผู้ใช้รู้สึกได้โดยไม่ต้องเข้าใจเทคนิคมาก’ ”

วิเคราะห์สำหรับตลาดไทย

จากที่หลากหลายสื่อยานยนต์ออกมาให้ข้อมูลยืนยันไปในทิศทางเดียวกันว่า  Hilux Revo/Travo รุ่นต่อไป หรือ Fortuner ใหม่ จะใช้เครื่อง 1GD มิลด์ไฮบริด  เนื่องจากเป็นทางออกที่เหมาะสมระหว่าง “ความประหยัด-ความแรง-ความคุ้นเคย” โดยไม่ต้องใช้แบตขนาดใหญ่หรือเสียบปลั๊ก

ตลาดไทยที่เน้นดีเซลออฟโรดจะได้ประโยชน์สูงสุด เช่น

• รถฟลีทราชการ / ขนส่ง ที่ต้องการลดค่าน้ำมัน
• ผู้ใช้ในเมืองที่อยากได้ Fortuner ขับนุ่มขึ้น
• กลุ่มออฟโรดที่ไม่อยากเสียเอกลักษณ์ดีเซลแต่ยอมรับเทคโนโลยีไฟฟ้าได้

“TRAVO — ดีเซลรุ่นสุดท้ายที่มีไฟฟ้าอยู่ในตัว”

โครงการ IMV 0 หรือ Hilux TRAVO คือตัวแทนของยุทธศาสตร์ “รถกระบะเพื่อโลกใหม่” ของโตโยต้า ซึ่งต้อง รักษาฐานลูกค้าดีเซลเดิมทั่วเอเชีย แต่ในขณะเดียวกันก็ต้อง ลดมลพิษและเพิ่มประสิทธิภาพ ให้ผ่านกฎหมาย Euro 6 และ CO₂ ของหลายประเทศ

ดังนั้น โตโยต้าจึงไม่เลือกไปสุดทางแบบ EV หรือ Hybrid เต็มระบบในทันที แต่เลือก “Mild Hybrid 48 V — สะพานไฟฟ้าเชื่อมสองยุค”

สาเหตุเชิงเทคนิค ระบบนี้ “เพิ่มได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนโครงสร้างรถ”

เครื่องยนต์ 1GD-FTV 2.8 ลิตร เป็นหัวใจหลักของรถตระกูล IMV มานาน มีทั้งกำลัง แรงบิด และความทนทานในระดับสูง นอกจากนี้ยังมีช่างผู้ชำนาญการมากมาย แถมยังซ่อมง่ายหาอะไรไหล่ได้เยอะ แต่การอัปเกรดสู่ Full Hybrid หรือ EV จะต้อง

• เปลี่ยนแพลตฟอร์มทั้งหมด (จาก ladder frame → monocoque หรือ e-TNGA)
• ลงทุนใหม่ในสายการผลิต / ระบบเกียร์ / แบตเตอรี่ ขนาดใหญ่
• น้ำหนักรถจะเพิ่มขึ้นมาก (จาก 1.9 → 2.3 ตัน + แบตฯ 10 kWh ขึ้นไป)

ระบบ Mild Hybrid 48 V ไม่ต้องเปลี่ยนสิ่งเหล่านี้เลย เพียงติดตั้งมอเตอร์เจนเนอเรเตอร์ + แบต 48 V + อินเวอร์เตอร์ เล็ก — จบ

• ใช้โครงสร้างเดิม เครื่องเดิม สายพานเดิม เกียร์เดิม
• เพิ่มความประหยัด 6–10 % โดยไม่เสียแรงบิด
• ทำให้รถยัง “บรรทุกหนัก” ได้เหมือนเดิม

สำหรับ TRAVO ที่ตั้งใจเป็นรถ LCV (รถเพื่อพาณิชย์ขนาดกลาง–เล็ก) การไม่เปลี่ยนระบบหลักคือ ข้อได้เปรียบต้นทุนมหาศาล

สาเหตุเชิงต้นทุน ลงทุนต่ำสุดแต่ได้ภาพ “เทคโนโลยีใหม่”

โตโยต้าคำนวณแล้วว่า การใช้ Mild Hybrid ใน Hilux / TRAVO หนึ่งรุ่น มีต้นทุนเพิ่มราว 30,000–50,000 บาท ต่อคัน (เทียบกับ HEV ที่เพิ่ม 100,000–150,000 บาท) แต่กลับได้ภาพลักษณ์ว่า “รถดีเซลมีระบบไฟฟ้าช่วย” — ขายได้ง่ายกว่าในประเทศกำลังพัฒนา “ใช้เงินเพิ่มไม่มาก แต่ได้ภาพเทคโนโลยีใหม่ + ลด CO₂ ได้ตามมาตรฐานยุโรป”

สาเหตุด้านสิ่งแวดล้อม และ มาตรฐาน Emission

หลายประเทศในเอเชีย เช่น ไทย อินโดนีเซีย มาเลเซีย เริ่มเข้มงวดเรื่อง CO₂ และ Euro 6 โดยเฉพาะตั้งแต่ ปี 2025 เป็นต้นไป เครื่อง 1GD-FTV ธรรมดา เริ่มเข้าใกล้ขีดจำกัดของมาตรฐาน NOx และ CO₂ ระบบ 48 V ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิง ≈ 8–10 % และช่วยลด CO₂ ≈ 15–20 g/km เพียงพอที่จะผ่าน มาตรฐาน Euro 6d หรือ Euro 6e ในหลายตลาด

ดังนั้น Mild Hybrid จึงเป็น “ใบผ่านทางสิ่งแวดล้อม” ที่ไม่ต้องเปลี่ยนเทคโนโลยีหลักทั้งระบบ

สาเหตุเชิงตลาด ลูกค้าดีเซลยังไม่พร้อมข้ามไป EV

กลุ่มลูกค้าหลักของ TRAVO คือ

• ผู้ใช้ในชนบท / เกษตรกร

• รถบรรทุกเบา – ขนส่ง

• ผู้ใช้เชิงพาณิชย์ – รับเหมา – สายออฟโรด

ซึ่งทั้งหมดต้องการ “แรงบิดสูง ความทน และซ่อมง่าย” แต่ยังไม่พร้อมกับแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ของ EV หรือ PHEV “ถ้าให้เขาขับรถที่เสียบปลั๊กทุกวัน เขาไม่เอาแน่” ดังนั้นโตโยต้าต้องค่อยๆ ใส่ระบบไฟฟ้าแบบไม่ทำให้กลัว Mild Hybrid คือ “ทางสายกลางที่ไม่เปลี่ยนพฤติกรรมผู้ใช้”

สาเหตุเชิงกลยุทธ์ TRAVO คือ ฐานโลกสำหรับตลาดเกิดใหม่

โครงการ IMV 0 หรือ TRAVO ไม่ใช่แค่รถกระบะหนึ่งรุ่น แต่คือ “แพลตฟอร์มระดับโลก” ที่จะผลิตใน ไทย และส่งออก กว่า 90 ประเทศ

ในตลาดเหล่านี้

• สัดส่วนรถไฟฟ้ายังต่ำกว่า 10 %

• น้ำมันดีเซลยังมีราคาถูกและหาได้ง่าย

• รัฐบาลยังสนับสนุน Euro 6 มากกว่า EV เต็มรูป

ดังนั้นโตโยต้าจึงใช้ระบบ Mild Hybrid เพื่อทำให้ TRAVO สามารถขายได้ทั่วโลก โดยไม่ต้องออกแบบรถต่างแพลตฟอร์ม

เหตุผลด้านภาพลักษณ์ คงความเป็น “กระบะของจริง”

Toyota ไม่ต้องการให้ TRAVO ดูเป็น “รถไฟฟ้าครึ่งๆ กลางๆ” เพราะแบรนด์ Hilux สร้างชื่อจากความแกร่งและทน

ถ้าใช้คำว่า Hybrid เต็มรูป ลูกค้าอาจมองว่า “ซับซ้อน” หรือ “ไม่ลุย” แต่ “48 V Technology” ยังคงภาพลักษณ์ กระบะตัวจริง แต่มีสมองไฟฟ้าช่วย

เหตุผลทางนโยบายภายในโตโยต้า (Multi-Pathway Strategy)

โตโยต้าใช้แนวคิด “Multi-Pathway” — คือไม่มีพลังงานแบบเดียวที่เหมาะกับทุกคน จึงพัฒนา BEV PHEV HEV และ 48 V ไปพร้อมกัน

BEV — สำหรับเมืองใหญ่
PHEV — สำหรับผู้มีกำลังจ่ายสูง
HEV — สำหรับตลาดทั่วไป
48 V — สำหรับรถเชิงพาณิชย์และตลาดกำลังพัฒนา

TRAVO จึงถูกวางไว้ในตำแหน่ง “Commercial Electrification” คือ รถทำงานที่มีไฟฟ้าเสริมประสิทธิภาพ แต่ไม่เสียความอึด

โตโยต้า เรียกระบบ 1GD รุ่นใหม่นี้ว่า “48-Volt Technology” เท่านั้น

แม้จะเป็นระบบมิลด์ไฮบริดแบบเดียวกับที่คู่แข่งเรียกกันตรง ๆ แต่โตโยต้าไม่ใช้คำว่า “Mild Hybrid” ในเอกสารประชาสัมพันธ์เลย ทั้งใน Hilux Hybrid 48V, Fortuner Hybrid 48V, และ Land Cruiser Prado 250 diesel 48V

ตัวอย่างจากเว็บไซต์ทางการ Toyota Australia เขียนว่า “The new 48-Volt Technology combines enhanced efficiency with Toyota’s proven diesel performance.” ไม่มีคำว่า “Mild Hybrid” เลยครับ