1) สรุปตัวเลขสำคัญ (แปลงเป็นบาทด้วยเรต 1 หยวน = 4.430 บาท)

รายได้ต่อคันสูง แต่กำไรต่อคันต่ำ

• รายได้เฉลี่ยต่อคันในห่วงโซ่อุตสาหกรรม: 322,000 หยวน ≈ 1,426,460 บาท/คัน
• กำไรขั้นต้นเฉลี่ยต่อคัน: 14,000 หยวน ≈ 62,020 บาท/คัน
• อัตรากำไรอุตสาหกรรม (ม.ค.–พ.ย. 2025): 4.4%

ภาพรวม “รายได้-ต้นทุน-กำไร” ระดับอุตสาหกรรม

• รายได้รวม: มากกว่า 10 ล้านล้านหยวน ≈ มากกว่า 44.30 ล้านล้านบาท
• ต้นทุนรวม: 8.84 ล้านล้านหยวน ≈ 39.16 ล้านล้านบาท
• กำไรรวม: 440.3 พันล้านหยวน ≈ 1.95 ล้านล้านบาท

สรุปใจความ: ตัวเลขข้างต้นทำให้เห็นภาพว่า “เงินหมุน” ในอุตสาหกรรมมีมหาศาล แต่กำไรต่อหน่วย (ต่อคัน) และกำไรเชิงสัดส่วน (มาร์จิ้น) อยู่ในระดับต่ำมาก ซึ่งเป็นภาวะที่มักเกิดในช่วงแข่งขันรุนแรงและมีสงครามราคา

2) ตารางอัตรากำไร (Profit Margin) 2017–พฤศจิกายน 2025

ข้อสังเกต: แนวโน้มระยะยาวตั้งแต่ 2017 ถึง 2025 สะท้อนการลดลงของมาร์จิ้นอย่างต่อเนื่อง จากระดับ 7–8% เหลือเพียง 4% กว่า ๆ ในช่วงสองปีล่าสุด ซึ่งเป็นสัญญาณ “อุตสาหกรรมโตเต็มที่ + แข่งขันหนัก”

3) ทำไม “รายได้โต แต่กำไรไม่โต”

ภาพรวมของปี 2025 สามารถสรุปได้ว่า “ยอดและสเกลโต แต่กำไรถูกกด” (scale growth but pressure on profits) เพราะมีแรงกดดันพร้อมกัน 2 ด้าน

1. ต้นทุนโตเร็วกว่ารายได้ (Cost growth > Revenue growth)
2. การแข่งขันด้านราคาและการแย่งส่วนแบ่งตลาดรุนแรง โดยเฉพาะช่วงเปลี่ยนผ่าน EV/NEV

4) สงครามราคา: จาก EV ลามไปถึงรถน้ำมัน

จุดเด่นของ “สงครามราคา” ในจีนคือไม่ได้จำกัดอยู่แค่ EV แต่ลามไปสู่รถน้ำมัน (ICE) เมื่อแบรนด์ต้องการปกป้องยอดขายในทุกเซกเมนต์ ส่งผลให้การลดราคาไม่ใช่ “โปรฯ ชั่วคราว” แต่กลายเป็นสภาพแวดล้อมการแข่งขันประจำวัน

ผลที่ตามมา:

• กำไรต่อคันลดลง แม้รายได้รวมยังโต
• รุ่นย่อยบางรุ่นต้อง “ขายเพื่อคงยอด” มากกว่าขายเพื่อทำกำไร
• ค่ายรถต้องเพิ่มงบช่องทางจำหน่าย/การตลาดเพื่อรักษาการมองเห็นในตลาด

ตัวอย่างที่ถูกยก: รายงานบางชิ้นสะท้อนแรงกดดันนี้ผ่านกรณี Great Wall Motor (GWM) ที่รายได้โต แต่กำไรสุทธิลดลงจากการลงทุนช่องทางและการแข่งขันด้านราคา

5) ต้นทุน โตเร็วกว่ารายได้

อีกด้านคือ “ต้นทุน” ที่เพิ่มขึ้นในอัตรา ประมาณ 9% สูงกว่าอัตราโตของรายได้ ประมาณ 8.1% ส่งผลให้มาร์จิ้นถูกบีบ

ตัวกดดันหลักที่มักถูกพูดถึง

• ความผันผวนของวัตถุดิบแบตเตอรี่ (ขึ้นลงตามวัฏจักรราคาโภคภัณฑ์และสัญญาซื้อขาย)
• ค่าแรงและค่าใช้จ่ายด้านการผลิตที่สูงขึ้น
• การอัปเกรดเทคโนโลยี/ระบบความปลอดภัยในรถรุ่นใหม่ (เพิ่มต้นทุนต่อคัน)

6) ดีลเลอร์และโมเดลที่ขายขาดทุน สัญญาณอันตรายของซัพพลายเชน

เมื่อสงครามราคาขยายวง ปัญหามักไหลลงไปที่ “หน้าร้าน” และการระบายสต็อก โดยมีการอ้างว่ามากกว่าครึ่งของดีลเลอร์อยู่ในภาวะขาดทุน และรถจำนวนมากถูกขายแบบ “ขาดทุนต่อคัน”

ทำไมเรื่องนี้สำคัญ: เพราะดีลเลอร์คือจุดสัมผัสลูกค้าและเป็นตัวขับเคลื่อนการส่งมอบ หากดีลเลอร์อ่อนแรงต่อเนื่อง จะเกิดผลกระทบเป็นลูกโซ่ เช่น

• คุณภาพบริการหลังการขายลดลง
• การรับประกัน/ซ่อมบำรุงทำได้ยากขึ้น (เมื่อสภาพคล่องตึง)
• การ “อัดโปรฯ” หนักขึ้นเพื่อระบายรถ เพิ่มแรงกดดันกลับไปยังค่ายรถ

7) เจาะเดือนพฤศจิกายน: มาร์จิ้นฟื้นเล็กน้อย แต่ต้นทุนยังแรง

• รายได้เดือนพฤศจิกายน: 1,144.5 พันล้านหยวน ≈ 5.07 ล้านล้านบาท
• ต้นทุนเดือนพฤศจิกายน: 1,016.2 พันล้านหยวน ≈ 4.50 ล้านล้านบาท
• กำไรเดือนพฤศจิกายน: 50.8 พันล้านหยวน ≈ 225.04 พันล้านบาท
• มาร์จิ้นเดือนพฤศจิกายน: 4.4% (ดีขึ้นจาก 3.9% ในตุลาคม)

อ่านเกม: แม้มาร์จิ้นเดือนพฤศจิกายน “ดูดีขึ้น” เมื่อเทียบเดือนก่อน แต่สัญญาณสำคัญคือ “ต้นทุนโตเร็วกว่า” (รายได้ +9.7% แต่ต้นทุน +11.4% ในแบบปีต่อปี) ทำให้การฟื้นตัวของกำไรยังเปราะบาง

8) โครงสร้างการผลิต NEV ใกล้แตะ “ครึ่งตลาด”

ช่วง ม.ค.–พ.ย. 2025 จีนผลิตรถรวม 31.09 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 11% โดยในจำนวนนั้น

• NEV: 14.53 ล้านคัน (+27%) คิดเป็นสัดส่วนราว 47%
• รถน้ำมัน (ICE): 16.57 ล้านคัน (ทรงตัว)

นัยต่อกำไร: เมื่อ NEV โตเร็ว อุตสาหกรรมจะถูกบังคับให้ลงทุนในเทคโนโลยีและซัพพลายเชนใหม่ ๆ ขณะเดียวกันก็ยังต้อง “อุ้ม” รถน้ำมันในบางเซกเมนต์ ส่งผลให้ความซับซ้อนและต้นทุนรวมสูงขึ้น

9) ผลกระทบ ค่ายรถ–ซัพพลายเออร์–ผู้บริโภค

ผลต่อค่ายรถ (OEM)

• ต้องเลือก “ลดราคาเพื่อยอด” หรือ “คุมราคาเพื่อกำไร” ซึ่งมักทำได้ยากพร้อมกัน
• แรงกดดันให้รีดประสิทธิภาพแพลตฟอร์ม: เบาลง ประหยัดขึ้น ลดต้นทุน BOM
• แบรนด์เล็ก/กลางเสี่ยงถูกบีบมากกว่า เพราะสเกลน้อยกว่า

ผลต่อซัพพลายเออร์

• ถูกกดราคาจัดซื้อ และถูกยกระดับมาตรฐานคุณภาพ/ความรับผิดชอบมากขึ้น
• ซัพพลายเออร์ที่มีเทคโนโลยีหรือสเกลดี จะได้เปรียบในการอยู่รอด

ผลต่อผู้บริโภค

• ระยะสั้นได้ประโยชน์จากราคาลด/โปรโมชั่นแรง
• ระยะกลางควรจับตา “คุณภาพบริการหลังการขาย” และสุขภาพการเงินของดีลเลอร์/แบรนด์

10) แนวโน้ม 2026 ต้อง “ชนะด้วยประสิทธิภาพ” ไม่ใช่ลดราคาอย่างเดียว

หากมองไปข้างหน้า ภาพการแข่งขันของจีนมีแนวโน้มเปลี่ยนจาก “ลดราคาเพื่อแย่งยอด” ไปสู่ “เพิ่มประสิทธิภาพเพื่ออยู่รอด” มากขึ้น ได้แก่

• ยกระดับประสิทธิภาพพลังงาน (ลด kWh/100km, ลดต้นทุนต่อกม.)
• ลดต้นทุนผ่านสเกลและการบูรณาการแนวตั้ง (แพลตฟอร์มร่วม, ซัพพลายเชนร่วม)
• ปรับช่องทางจำหน่าย ให้คุมสต็อกและลดแรงเสียดทานกับดีลเลอร์
• มองตลาดส่งออก เพื่อหามาร์จิ้นและดีมานด์ที่ “มีวินัยราคา” มากกว่า

FAQ

Q: มาร์จิ้น 4.4% ต่ำแค่ไหน?

A: ถือว่าต่ำมากสำหรับอุตสาหกรรมที่ลงทุนสูงและแข่งขันหนัก และอยู่ใกล้จุดต่ำสุดในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

Q: ทำไมรายได้ต่อคันสูง แต่กำไรต่อคันน้อย?

A: เพราะต้นทุนรวมสูง (รวมแบตเตอรี่ เทคโนโลยี ช่องทางจำหน่าย) และมีสงครามราคาที่ทำให้ “ราคาขายสุทธิ” ถูกกดลง

Q: ผู้บริโภคควรระวังอะไรในช่วงสงครามราคา?

A: ดูเงื่อนไขรับประกัน/อะไหล่/ศูนย์บริการ และความมั่นคงของเครือข่ายดีลเลอร์ โดยเฉพาะแบรนด์ที่เน้นลดราคาแรงต่อเนื่อง