Honda ชู “e:HEV เจเนอเรชันใหม่” วางรากฐานรองรับ ADAS ขั้นสูง ตอบโจทย์ยุคยานยนต์อัจฉริยะ

ท่ามกลางกระแสเทคโนโลยีช่วยเหลือการขับขี่ขั้นสูง (ADAS) ที่พัฒนาอย่างรวดเร็ว ผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกกำลังเผชิญความท้าทายใหม่ ทั้งด้านกำลังไฟฟ้าที่ต้องเพียงพอ และการจัดการความร้อนของหน่วยประมวลผล (SoC) ที่มีความซับซ้อนสูงขึ้นเรื่อย ๆ

ในบริบทนี้ Honda ชูแนวคิด e:HEV เจเนอเรชันใหม่ ในฐานะโครงสร้างพื้นฐานที่พร้อมรองรับระบบ ADAS รุ่นถัดไปได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ความท้าทายของ ADAS รุ่นใหม่

ระบบ ADAS สมัยใหม่ เช่น ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน (ACC), ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในเลน (LKA), ระบบช่วยขับในสภาพจราจรหนาแน่น (TJA) หรือแม้แต่ฟังก์ชันกึ่งขับขี่อัตโนมัติระดับสูง ล้วนต้องการ

• กำลังไฟฟ้าที่มีเสถียรภาพและเพียงพอ
• หน่วยประมวลผลประสิทธิภาพสูง
• ระบบระบายความร้อนของชิปควบคุมที่มีความซับซ้อน
• ความแม่นยำในการควบคุมแรงขับและการตอบสนองของตัวรถ

ปัจจุบัน ผู้ผลิตหลายรายเลือกติดตั้งระบบเหล่านี้ในรถยนต์ EV และ PHEV ระดับสูงเป็นหลัก เนื่องจากมีระบบไฟฟ้าแรงดันสูงรองรับโดยตรง

จุดแข็งของ e:HEV เจเนอเรชันใหม่

Honda มองต่างออกไป โดยพัฒนา e:HEV เจเนอเรชันใหม่ ให้สามารถทำหน้าที่เป็นแพลตฟอร์มรองรับ ADAS ขั้นสูงได้อย่างเต็มรูปแบบ ผ่าน 2 แกนหลักสำคัญ

1. การจัดการพลังงานด้วยระบบไฮบริดประสิทธิภาพสูง

ระบบ e:HEV สามารถบริหารจัดการพลังงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทำให้:

• มีแหล่งจ่ายไฟที่เสถียรสำหรับระบบอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง
• ลดภาระเครื่องยนต์ในจังหวะที่ไม่จำเป็น
• รักษาสมรรถนะด้านสิ่งแวดล้อมในระดับสูง

กล่าวได้ว่า e:HEV ไม่เพียงเป็นระบบไฮบริดเพื่อความประหยัด แต่ยังเป็น “โครงสร้างไฟฟ้า” ที่พร้อมรองรับเทคโนโลยีอัจฉริยะยุคใหม่

2. ควบคุมแรงขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์เป็นหลัก

จุดเด่นของ e:HEV คือการใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวหลักในการขับเคลื่อนในหลายช่วงความเร็ว ซึ่งให้ข้อได้เปรียบเชิงวิศวกรรมอย่างชัดเจน:

• การตอบสนองแรงบิดทันที
• การควบคุมแรงขับละเอียดและแม่นยำ
• รองรับคำสั่งควบคุมจากระบบ ADAS ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

สำหรับระบบช่วยขับขั้นสูง ความสามารถในการควบคุมแรงขับแบบละเอียด (Drive Force Control) ถือเป็นหัวใจสำคัญ เพราะเกี่ยวข้องกับความนุ่มนวล ความปลอดภัย และความแม่นยำของตัวรถ

ข้อได้เปรียบเหนือไฮบริดแบบดั้งเดิม

เมื่อมองจากมุมของการติดตั้ง ADAS รุ่นถัดไป e:HEV เจเนอเรชันใหม่มีข้อได้เปรียบที่ชัดเจน:

• มีศักยภาพด้านพลังงานใกล้เคียงรถไฟฟ้า
• มีความยืดหยุ่นสูงกว่าระบบ ICE แบบดั้งเดิม
• ลดต้นทุนเมื่อเทียบกับ EV ระดับสูง
• เหมาะกับตลาดที่โครงสร้างพื้นฐาน EV ยังไม่สมบูรณ์

กล่าวได้ว่า Honda กำลังวาง e:HEV ให้เป็น “สะพานเชื่อม” ระหว่างยุคเครื่องยนต์สันดาปภายในสู่ยุคยานยนต์อัจฉริยะเต็มรูปแบบ

Honda เตรียม “แก้เกมใหญ่” เดินหน้า HEV ไฮบริด 13 รุ่น และยกระดับระบบช่วยขับด้วย AI (NOA) เพื่อกู้ศักยภาพรถ 4 ล้อ

บทความจาก Best Car Web สื่อรถยนต์ดังในประเทศญี่ปุ่น สะท้อนภาพเดียวกันชัดมากว่า “ฮอนด้ากำลังอยู่ในช่วงต้องพลิกเกม” เพราะธุรกิจรถยนต์ 4 ล้อเจอแรงกดดันพร้อมกันหลายด้าน ทั้งยอดขายในญี่ปุ่นที่ลดลง ตลาดจีนที่หดแรง และการรุก BEV ที่ยังไม่เข้าเป้า จนทำให้ฮอนด้าต้องกลับมาโฟกัสอาวุธที่ตัวเองถนัดที่สุด คือระบบไฮบริด e:HEV และเทคโนโลยีช่วยขับขั้นสูงที่ใช้ AI เป็นแกนกลาง

ภาพรวมปัญหา ทำไม Honda ต้อง “เปลี่ยนจังหวะ”

Best Car Web ระบุว่า ยอดขายในญี่ปุ่นปี 2025 ของฮอนด้าปิดด้วยตัวเลขลดลงราว 7.3% เหลือประมาณ 6.2 แสนคัน และตกเป็นอันดับ 3 รองจาก Toyota/Lexus และ Suzuki ซึ่งในกลุ่มผู้เล่นรายใหญ่ มีไม่กี่ค่ายที่ยอดขาย “ติดลบ” ในปีเดียวกันนั้น (ฮอนด้าเป็นหนึ่งในนั้น)

ขณะเดียวกัน ภาพต่างประเทศก็ไม่ได้สวย โดยสหรัฐฯ โตเพียงเล็กน้อย แต่จีนกลับลดลงระดับ “ราว 20%” และ BEV ที่ฮอนด้าอุตส่าห์ผลักดันก็ยังทำผลงานไม่โดดเด่น ทำให้มองไม่เห็นทางแก้เกมแบบชัดเจนในระยะสั้น อีกทั้งภูมิภาคอาเซียนก็ถูกมองว่าเผชิญความยากลำบากในทิศทางใกล้เคียงกัน

บทความยังชี้ว่า ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนในผลประกอบการด้วย โดยธุรกิจรถ 4 ล้อมีแนวโน้มขาดทุนในปีงบประมาณ 2025 และแม้จะมีปัจจัยซัพพลายเชนอย่างกรณีซัพพลายเออร์ชิปลด/หยุดส่งมอบ (Nexperia) มาซ้ำเติม แต่แนวทาง “ไปสุดทาง BEV/FCEV” ก็ถูกมองว่ามีส่วนเป็นความผิดจังหวะเชิงกลยุทธ์เช่นกัน

คำตอบของ Honda คือ “กลับมาเน้น HEV” แบบจริงจัง

แกนหลักที่ Best Car Web ย้ำคือ ฮอนด้าประกาศชัดว่าจะ “ทบทวนยุทธศาสตร์ BEV” แล้วหันมาเสริมกำลังไฮบริด e:HEV โดยตั้งเป้าเปิดตัว “ไฮบริดเจเนอเรชันใหม่” รวม 13 รุ่นในระดับโลก ภายในช่วง 4 ปีนับจากปี 2027

ถ้าแปลความแบบมุมธุรกิจ นี่คือการยอมรับความจริงของตลาดช่วงเปลี่ยนผ่าน ว่าลูกค้ายังต้องการรถที่ประหยัด ใช้งานง่าย ไม่ต้องพึ่งโครงสร้างชาร์จ 100% แต่ก็ยังได้ประสบการณ์ขับแบบไฟฟ้าและลดการใช้น้ำมันลง “มากพอ” ซึ่ง HEV ตอบโจทย์ที่สุดในสมรภูมิที่แข่งกันด้วยความคุ้มค่า

ญี่ปุ่นอาจได้ 3 รุ่น “ไฮบริดเจนใหม่” ในปีงบประมาณ 2027

บทความระบุว่ามีข้อมูลว่าในปีงบประมาณ 2027 ตลาดญี่ปุ่นจะได้รถ e:HEV เจเนอเรชันใหม่ 3 รุ่น โดย “Accord เจเนอเรชันถัดไป” และ “Civic รุ่นถัดไป” ดูมีความเป็นไปได้สูง ส่วนรุ่นที่สามยังไม่ระบุชัด แต่ “Vezel” ถูกมองว่าเป็นตัวเต็ง และจะมีระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าแบบ 4WD ให้เลือกด้วย

จุดนี้สำคัญ เพราะถ้าฮอนด้าทำ e:HEV รุ่นใหม่ให้ “ประหยัดขึ้น ขับเนียนขึ้น ต้นทุนลดลง” และเสริม e-4WD ให้ตอบโจทย์การใช้งานจริง ก็จะเพิ่มความน่าสนใจในกลุ่มลูกค้าที่เริ่มเบื่อสงครามราคา BEV แต่ยังอยากได้เทคโนโลยีไฟฟ้า

อีกอาวุธคือ “AI + NOA” ยกระดับระบบช่วยขับให้เป็นจุดขายหลัก

Best Car Web บอกว่า ฮอนด้าจะเริ่มใส่เทคโนโลยีแบบ E2E (end-to-end) ในระบบ NOA (Navigation on Pilot) กับรถผลิตจริงตั้งแต่ปี 2027 โดยแนวคิดของ NOA คือ เมื่อผู้ขับตั้งปลายทางในระบบนำทาง รถสามารถช่วยขับตามเส้นทางตั้งแต่ต้นจนจบได้ และด้วยการพัฒนา AI แบบก้าวกระโดด ทำให้ความสามารถระบบขับขี่อัตโนมัติ/กึ่งอัตโนมัติยกระดับเร็วมาก

ขยายความแบบภาษาคนใช้รถ NOA ไม่ใช่แค่ “คุมความเร็วตามคันหน้า” หรือ “ประคองเลน” แต่เป็นการผสานการตัดสินใจบนเส้นทาง เช่น การเปลี่ยนเลน การเลือกช่องทาง การตามเส้นทางจากเนวิเกชัน โดยระบบจะต้องแม่นทั้งเรื่องการมองเห็น การคาดการณ์ และการตัดสินใจ ซึ่งเป็นจุดที่ AI เข้ามามีบทบาทมากขึ้นเรื่อย ๆ

อ่านเกมให้ขาด Honda กำลัง “รีบสร้างความคม” ให้สินค้า 2 ด้านพร้อมกัน

สิ่งที่บทความพยายามสะท้อนคือ ฮอนด้าไม่ได้แก้เกมด้วยการเพิ่มรุ่นเฉย ๆ แต่กำลัง “รีเซ็ตความแข็งแรงของสินค้า” ด้วย 2 แกน

• แกนแรก คือ e:HEV เจเนอเรชันใหม่ เพื่อดึงความได้เปรียบด้านการประหยัดและการขับขี่กลับมา และทำให้ไลน์อัปตอบโจทย์ตลาดส่วนใหญ่ในช่วง 2027–2031
• แกนสอง คือระบบช่วยขับ NOA ที่ใช้ AI เป็นฐาน เพื่อเพิ่มมูลค่าของรถในสายตาลูกค้า เพราะถ้ารถไฮบริด “ประหยัดและขับดี” แต่ยังให้เทคโนโลยีช่วยขับระดับสูง ก็จะกลายเป็นแพ็กเกจที่แข็งมาก โดยเฉพาะในยุคที่แบรนด์จีนชนะด้วยฟีเจอร์และเทคโนโลยีเป็นหลัก

มุมมองต่อไทยและอาเซียน อะไรน่าจับตาเป็นพิเศษ

แม้บทความจะพูดกว้างถึงอาเซียนว่าเผชิญความยากคล้ายกัน :contentReference[oaicite:6]{index=6} แต่ถ้ามองในบริบทไทย “HEV คือเซกเมนต์ที่มีโอกาสสูง” เพราะผู้ใช้จำนวนมากยังไม่พร้อมกระโดดไป BEV 100% ทั้งเรื่องสถานีชาร์จ รูปแบบการอยู่อาศัย และความกังวลเรื่องมูลค่าขายต่อ

ดังนั้น ถ้า e:HEV เจนใหม่เกิดจริงตามกรอบปี 2027 ในญี่ปุ่น โอกาสที่จะไล่ไทม์ไลน์มาถึงตลาดสำคัญในอาเซียนก็มีความเป็นไปได้ และสิ่งที่ควรจับตาคือ “ต้นทุนระบบไฮบริดรุ่นใหม่” จะทำให้ราคารถ HEV เข้าถึงง่ายขึ้นหรือไม่ รวมถึงการยกระดับ ADAS/NOA จะมาในสเปกภูมิภาคเรามากน้อยแค่ไหน

สรุปใจความสำคัญ

Best Car Web กำลังบอกเราว่า Honda จะไม่ยืนกรานเดินเกม BEV อย่างเดียวแล้ว แต่จะกลับไปวางหมากแบบตลาดจริง คือเสริมทัพ e:HEV เจเนอเรชันใหม่จำนวนมาก และใช้ AI ยกระดับระบบช่วยขับ NOA เพื่อ “กู้ความสามารถในการแข่งขันของรถ 4 ล้อ” ตั้งแต่ปี 2027 เป็นต้นไป

---

ระบบไฮบริดสองมอเตอร์ของ Honda ที่เรียกว่า e:HEV ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการในปี 2020

ระบบ e:HEV เป็นระบบไฮบริดแบบสองมอเตอร์ของ Honda Motor Co., Ltd. ที่พัฒนามาจากระบบ i‑MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกในรุ่น Honda Accord Hybrid ในปี 2013 ส่วนชื่อ «e:HEV» ถูกตั้งขึ้นในช่วงปลายปี 2018-2019 เพื่อใช้เป็นแบรนด์สำหรับระบบไฮบริดสองมอเตอร์ของ Honda ในตลาดต่างประเทศในยุคถัดไป

Honda เองเรียก “Next-Generation e:HEV” (รุ่นถัดไป) ที่จะมีการพัฒนาเพิ่มเติม เช่น เครื่องยนต์ใหม่, มอเตอร์กำลังสูงขึ้น, ระบบขับเคลื่อน AWD ไฟฟ้า ฯลฯ

ระบบ e:HEV อยู่ในเจนที่ 1–2 ขึ้นอยู่กับนิยามของ “เจน”

• เจน 1: ระบบ i-MMD/สองมอเตอร์เริ่มตั้งแต่ 2013
• เจน 2: ระบบที่ใช้แบรนด์ e:HEV ซึ่งเริ่มราว 2019-2020
• เจน 3: “Next-Generation e:HEV” ที่ Honda กำลังพัฒนา (อนาคต)

Next-Gen Honda Hybrid & EV (เจนที่ 3) แพลตฟอร์มใหม่เบากว่า 90 kg / เครื่อง V6 ไฮบริด / Super-ONE EV รุ่นผลิตจริง

Honda เปิดเผยเทคโนโลยีรถยนต์ยุคใหม่ในงาน Four-Wheel Technology Workshop รวมแพลตฟอร์มไฮบริดเจเนอเรชันใหม่ เบาลง 90 กก., ระบบไฮบริด V6 สำหรับรถใหญ่ตลาดอเมริกา และ Super-ONE EV รถไฟฟ้าขนาดเล็กสปอร์ตฟีล

Honda กำลังเดินหน้าเข้าสู่ยุค “หลังปี 2026” ด้วยยุทธศาสตร์ที่แตกต่างจากหลายค่าย โดยไม่ทิ้งรถเครื่องยนต์สันดาปแบบเดิมไปทันที แต่เลือก “ต่อยอดไฮบริด” ควบคู่กับการพัฒนา EV อย่างจริงจัง ในงาน Honda Four-Wheel Technology Workshop (6 พฤศจิกายน 2025) บริษัทจึงเปิดเผย 3 เทคโนโลยีหลักที่ถูกมองว่าเป็น “ตัวกำหนดดีเอ็นเอ Honda ยุคใหม่” ทั้งด้านสมรรถนะ ความสนุกในการขับ และความยั่งยืน

หัวใจสำคัญของเทคโนโลยีใหม่นี้ ไม่ได้อยู่แค่ “ประหยัดพลังงาน” แต่คือการคงไว้ซึ่งสิ่งที่ Honda เรียกว่า “Enjoy the Drive” — ความสนุกในการขับรถแบบ Honda แท้ๆ ไม่ว่าพลังงานจะมาจากเครื่องยนต์เบนซิน ไฮบริด หรือมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน

Honda จึงตั้งเป้าใหญ่ระดับองค์กร:

• คาร์บอนนิวทรัล 100% ภายในปี 2050
• ศูนย์ผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับ Honda ภายในปี 2050

ในอีกด้านหนึ่ง Honda ยอมรับว่าตลาดโลกกำลังแยกเป็นสองวงจรใหญ่:

• EV เติบโตเร็วในจีน–ยุโรป–อังกฤษ
• ไฮบริดยังเป็น “หมากสำคัญ” ในอเมริกา–เอเชีย–ญี่ปุ่น

นี่คือเหตุผลที่ Honda เปิดทั้งแพลตฟอร์มไฮบริดยุคใหม่, ระบบ V6 ไฮบริดสำหรับรถใหญ่ และรถไฟฟ้าขนาดเล็ก Super-ONE ไปพร้อมกัน

Honda เตรียมเปลี่ยนเกมยุคใหม่ (ภาพรวม 2026–2030)

• ไฮบริด = หัวหอกก่อน EV เต็มตัว
• EV รุ่นเล็ก = จุดเริ่มต้นใหม่ ไม่แข่งพลังงาน แต่แข่ง “อารมณ์การขับขี่”
• รถใหญ่ตลาดอเมริกา = ไฮบริด V6 แรงกว่าเบนซิน แต่ประหยัดขึ้น 30%

แนวทางนี้ต่างจาก Toyota ที่แบ่งเป็น “รถไฮบริด + EV หลายขนาด” หรือ BYD ที่เดินหน้า EV เป็นหลัก Honda เลือก “ขับสนุกเป็น DNA ก่อน แล้วค่อยแก้โจทย์พลังงานตาม”

แพลตฟอร์มไฮบริดเจเนอเรชันใหม่ เบากว่า 90 kg / โครงสร้างใหม่ / Modular 60%

น้ำหนักลด 90 กิโลกรัม แต่ความแข็งแรงเพิ่ม

แพลตฟอร์มใหม่นี้จะเริ่มใช้ตั้งแต่ปี 2026 บนรถไฮบริดรุ่นใหม่หลายรุ่น (คาดว่า CR-V, Accord, Civic รุ่นถัดไป) เทคนิคหลักคือการใช้ “New Handling Rigidity Management” → ไม่ใช่การทำตัวถังแข็งเพียงอย่างเดียว แต่ “ทำให้โครงสร้างบิดตัวในทิศที่ควบคุมได้” เพื่อเพิ่มแรงกดล้อเวลาเข้าโค้ง

ผลลัพธ์คือ

• น้ำหนักลดลงเฉลี่ย 90 kg
• เปลี่ยนจุดศูนย์ถ่วง, การกระจายน้ำหนัก, ฟีลลิ่งการบังคับพวงมาลัย
• ขับสนุก + ประหยัดเชื้อเพลิงขึ้นพร้อมกัน

Modular Architecture ใช้ชิ้นส่วนร่วมกันมากกว่า 60%

ช่วยลดต้นทุนและเวลาในการพัฒนารถใหม่ → Honda สามารถสร้าง “หลายตัวถัง หลายบุคลิก” บนโครงเดียวกัน เหมือน MQB ของ Volkswagen หรือ TNGA ของ Toyota

Motion Management System — จากหุ่นยนต์สู่รถยนต์

Honda นำระบบควบคุมท่าทางที่ใช้ใน “หุ่นยนต์ ASIMO” มาประยุกต์ในรถยนต์ ทำงานร่วมกับ Agile Handling Assist (ระบบช่วยเข้าโค้งใน Accord / Prelude ใหม่) และเพิ่ม Pitch Control ช่วยคุมอาการหน้าทิ่ม–ท้ายยกระหว่างเข้าโค้ง/เบรก → ทำให้ผู้ขับ “รู้สึกว่ารถตอบสนองเร็วขึ้น แต่ยังคุมได้ง่าย”