สหภาพยุโรปเตรียมเรียกเก็บภาษี ตอบโต้การทุ่มตลาดการนำเข้า PHEV จากจีนเพิ่ม (ปัจจุบัน 10%)

EU เตรียมปิดช่องว่างภาษี PHEV จีน เมื่อรถปลั๊กอินไฮบริดกลายเป็นทางออกใหม่ของแบรนด์จีนในยุโรป

หลังสหภาพยุโรป หรือ EU เริ่มใช้มาตรการภาษีตอบโต้การอุดหนุนกับรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ หรือ BEV ที่ผลิตในประเทศจีนตั้งแต่ปลายเดือนตุลาคม 2024 ผู้ผลิตรถยนต์จีนต้องเผชิญต้นทุนการส่งออกรถไฟฟ้าล้วนเข้าสู่ยุโรปที่สูงขึ้นอย่างชัดเจน

แต่ในขณะที่รถ BEV ถูกเก็บภาษีเพิ่ม รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด หรือ PHEV ยังไม่อยู่ภายใต้มาตรการเดียวกัน ทำให้รถประเภทนี้กลายเป็นช่องทางสำคัญที่แบรนด์จีนใช้รักษาการเติบโตในตลาดยุโรป

ล่าสุดมีรายงานว่าคณะกรรมาธิการยุโรปกำลังเตรียมขยายมาตรการไปยังรถไฮบริดจากจีน เพื่อปิดช่องว่างดังกล่าว แม้รายละเอียดสุดท้ายยังไม่ประกาศอย่างเป็นทางการก็ตาม

ภาษีเดิมของ EU กระทบรถ BEV ที่ผลิตในจีนอย่างไร

มาตรการของ EU ไม่ได้เป็น “ภาษีตอบโต้การทุ่มตลาด” แต่เป็นภาษีตอบโต้การอุดหนุน หรือ Countervailing Duty

EU ให้เหตุผลว่าห่วงโซ่อุปทานรถยนต์ไฟฟ้าในจีนได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐในระดับที่อาจบิดเบือนการแข่งขัน และสร้างแรงกดดันต่ออุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าในยุโรป

รถ BEV ที่ผลิตในจีนจึงต้องเสียภาษีนำเข้าปกติ 10% บวกภาษีตอบโต้การอุดหนุนเพิ่มเติมตามรายบริษัท

• BYD เสียภาษีเพิ่ม 17% รวมภาษีนำเข้าขั้นพื้นฐานแล้วเป็น 27%
• Geely เสียภาษีเพิ่ม 18.8% รวมเป็น 28.8%
• SAIC เจ้าของแบรนด์ MG เสียภาษีเพิ่ม 35.3% รวมเป็น 45.3%

อัตรานี้ยังไม่รวม VAT และภาษีหรือค่าธรรมเนียมอื่นที่แตกต่างกันไปในแต่ละประเทศยุโรป

จุดที่ต้องเข้าใจคือ มาตรการดังกล่าวอ้างอิง “ประเทศที่ผลิตรถ” ไม่ใช่ดูเพียงตราสินค้าบนฝากระโปรง ดังนั้นรถจากแบรนด์ยุโรปหรืออเมริกันที่ผลิตในจีนก็อาจได้รับผลกระทบได้เช่นกัน หากอยู่ในขอบเขตของมาตรการ

PHEV กลายเป็นช่องว่างที่แบรนด์จีนใช้รุกยุโรป

ในปัจจุบัน รถปลั๊กอินไฮบริดจากจีนยังเสียภาษีนำเข้าปกติ 10% เป็นหลัก และยังไม่ถูกเรียกเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุนในระดับเดียวกับรถ BEV

ความต่างของภาษีจึงมีนัยสำคัญมาก

หากรถ BEV ของผู้ผลิตบางรายต้องเผชิญภาษีรวมเกือบ 30–45% แต่รถ PHEV ยังเสียเพียง 10% ต้นทุนการตั้งราคาของรถ PHEV ในโชว์รูมยุโรปย่อมมีความยืดหยุ่นมากกว่า

ผู้ผลิตจีนจึงไม่ได้ลดความสำคัญของรถไฟฟ้าล้วนลง แต่กำลังเพิ่มน้ำหนักไปยังรถ PHEV เพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขันในตลาดที่ภาษีนำเข้าเริ่มเป็นปัจจัยสำคัญ

BYD เป็นหนึ่งในตัวอย่างที่เห็นภาพชัดที่สุด

BYD เยอรมนี PHEV คิดเป็นเกือบ 70% ของยอดจดทะเบียน

ในเดือนพฤษภาคม 2026 BYD มียอดจดทะเบียนรถใหม่ในเยอรมนีรวม 6,169 คัน ในจำนวนนี้เป็นรถปลั๊กอินไฮบริด 4,290 คัน หรือคิดเป็นราว 70% ของยอดจดทะเบียนทั้งหมดของแบรนด์ ขณะที่รถ BEV มีสัดส่วนประมาณ 30%

BYD ระบุว่าตนขึ้นเป็นแบรนด์ PHEV อันดับ 1 ของเยอรมนีในเดือนดังกล่าว โดยมีส่วนแบ่งตลาดกลุ่มปลั๊กอินไฮบริดมากกว่า 15% รุ่นที่โดดเด่นที่สุดคือ BYD Atto 2 DM-i ซึ่งทำยอดจดทะเบียนได้ 2,113 คัน และขึ้นเป็นรถปลั๊กอินไฮบริดที่มียอดจดทะเบียนสูงสุดของเยอรมนีในเดือนพฤษภาคม หลังจากนั้นคือ Seal U DM-i และ Seal 6 DM-i Touring ซึ่งช่วยให้ BYD มีไลน์อัป PHEV ครอบคลุมตั้งแต่ SUV ขนาดเล็ก SUV ครอบครัว ไปจนถึงรถสเตชันแวกอน

การเติบโตดังกล่าวสะท้อนว่า PHEV ไม่ได้เป็นเพียงสินค้าชั่วคราวระหว่างรอ EV เต็มรูปแบบ แต่กำลังเป็นอาวุธเชิงพาณิชย์ของแบรนด์จีนในยุโรป

EU กำลังจะปิดช่องว่างนี้หรือไม่

รายงานจากสื่อเยอรมนี Handelsblatt ระบุว่า คณะกรรมาธิการยุโรปกำลังเตรียมมาตรการภาษีตอบโต้การอุดหนุนสำหรับรถไฮบริดจากจีน โดยมีเป้าหมายไปที่ผู้ผลิตอย่าง BYD, Chery และ SAIC

รายงานยังระบุว่า มีการเตรียมความพร้อมเพื่อให้มาตรการสามารถเดินหน้าได้ทันที หากได้รับการสนับสนุนจากประเทศสมาชิก EU ในระดับที่เพียงพอ

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ต้องเน้นคือ ณ เวลานี้ ยังไม่มีเอกสารประกาศอย่างเป็นทางการจาก EC ที่ระบุว่า

• รถประเภทใดจะถูกเก็บภาษีบ้าง
• จะครอบคลุมเฉพาะ PHEV หรือรวม HEV ด้วย
• ผู้ผลิตรายใดจะถูกเก็บในอัตราเท่าไร
• วันเริ่มมีผลบังคับใช้คือเมื่อใด
• การสอบสวนได้เข้าสู่ขั้นตอนทางกฎหมายใดแล้ว

ดังนั้น ข่าวนี้ยังควรถูกมองว่าเป็น “ทิศทางนโยบายที่มีน้ำหนักสูง” มากกว่าจะเป็นกฎระเบียบที่มีผลบังคับใช้แล้ว

ภาษี PHEV มีแนวโน้มต่ำกว่า BEV หรือไม่

หาก EU เดินหน้าจริง อัตราภาษีของรถ PHEV มีแนวโน้มอาจต่ำกว่ารถ BEV เหตุผลสำคัญคือ รถ PHEV ใช้แบตเตอรี่ขนาดเล็กกว่า BEV มาก มูลค่าของแบตเตอรี่จึงมีสัดส่วนต่อต้นทุนรถทั้งคันต่ำกว่า

หาก EU ประเมินผลประโยชน์จากเงินอุดหนุนผ่านห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่เป็นปัจจัยสำคัญ ภาระภาษีของ PHEV อาจไม่สูงเท่ากลุ่ม BEV

แต่ไม่ได้หมายความว่าผลกระทบจะน้อยเสมอไป เพราะแม้ภาษีเพิ่มเพียงบางส่วน ก็อาจทำให้จุดแข็งด้านราคาของ PHEV จีนลดลงทันที โดยเฉพาะตลาดที่การแข่งขันรุนแรงอย่างเยอรมนี ฝรั่งเศส เนเธอร์แลนด์ สเปน และสหราชอาณาจักร

ผู้ผลิตจีนอาจรับมืออย่างไร

หาก EU เริ่มเรียกเก็บภาษีกับ PHEV จริง ผู้ผลิตจีนมีแนวโน้มใช้หลายแนวทางควบคู่กัน แนวทางแรกคือ ปรับโครงสร้างราคาและยอมรับกำไรต่อคันที่ลดลง เพื่อรักษาปริมาณยอดขายและส่วนแบ่งตลาด

แนวทางที่สองคือ เพิ่มการผลิตในยุโรป เพราะรถที่ผลิตภายในภูมิภาคย่อมลดความเสี่ยงด้านภาษีนำเข้าและโลจิสติกส์

แนวทางที่สามคือ เร่งใช้ชิ้นส่วนจากซัพพลายเออร์ในยุโรปมากขึ้น เพื่อสร้างภาพลักษณ์การลงทุนระยะยาวและลดแรงเสียดทานทางการเมือง

อีกทางหนึ่งคือ เน้นทำตลาดในประเทศที่ราคาขายรถใหม่ยังสูง และเปิดพื้นที่ให้แบรนด์จีนสามารถดูดซับต้นทุนภาษีบางส่วนได้

บททดสอบใหม่ของรถจีนในยุโรป

มาตรการภาษี BEV ทำให้ผู้ผลิตจีนพิสูจน์แล้วว่าปรับตัวได้เร็ว โดยใช้ PHEV เป็นช่องทางใหม่ในการขยายตลาดยุโรป แต่หาก EU ปิดช่องว่างนี้สำเร็จ เกมการแข่งขันจะเปลี่ยนอีกครั้ง

แบรนด์จีนจะไม่สามารถพึ่งจุดแข็งเรื่องราคาจากการส่งออกรถสำเร็จรูปเพียงอย่างเดียว แต่ต้องแข่งขันด้วยการผลิตในประเทศ การสร้างเครือข่ายตัวแทนจำหน่าย บริการหลังการขาย ความเชื่อมั่นต่อแบรนด์ และการลงทุนในท้องถิ่น

สำหรับผู้บริโภคยุโรป สิ่งที่ต้องติดตามคือราคาของรถ PHEV จีนอาจขยับขึ้น หากมีภาษีใหม่ออกมา ส่วนสำหรับอุตสาหกรรมรถยนต์ยุโรป นี่คือสัญญาณว่า EU กำลังขยับจากการปกป้องตลาดรถ BEV ไปสู่การตรวจสอบการแข่งขันจากจีนในวงกว้างขึ้น

ท้ายที่สุด ประเด็นนี้ไม่ได้เป็นเพียงเรื่องภาษีรถยนต์ แต่เป็นอีกสมรภูมิหนึ่งของการแข่งขันระหว่างอุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรปกับจีนในยุคเปลี่ยนผ่านพลังงาน

มาตรการ BEV เดิมของ EU มีผลตั้งแต่ 30 ตุลาคม 2024 และกำหนดภาษีเพิ่มสำหรับ BYD 17%, Geely 18.8% และ SAIC 35.3% นอกเหนือจากภาษีนำเข้าพื้นฐาน 10% เลขเยอรมนีเดือนพฤษภาคม 2026 คือ BYD จดทะเบียนรวม 6,169 คัน เป็น PHEV 4,290 คัน โดย Atto 2 DM-i ทำได้ 2,113 คัน