มาเลเซียคุมเข้มนำเข้า EV ทั้งคันแบบ CBU จากจีนโดนกำแพงภาษีอ่วม

เกณฑ์มาตรฐานใหม่สำหรับการนำเข้า CBU (มีผล 1 กรกฎาคม 2026)

กระทรวงการลงทุน การค้า และอุตสาหกรรมของมาเลเซีย (MITI) ได้วางกรอบมาตรการสกัดรถยนต์ไฟฟ้าราคาประหยัดที่นำเข้าจากต่างประเทศ เพื่อปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศ โดยรถยนต์ไฟฟ้า CBU ทุกคันที่จะนำเข้ามาจำหน่าย จะต้องผ่านเกณฑ์ขั้นต่ำ 2 ประการ ดังนี้:

• มูลค่า CIF (Cost, Insurance, and Freight): ต้องไม่ต่ำกว่า 200,000 ริงกิต (ประมาณ 1,628,000 บาท)
• กำลังของมอเตอร์ไฟฟ้า (Motor Power): ต้องไม่ต่ำกว่า 180 kW (ประมาณ 241 แรงม้า)

“หมายเหตุ: ตัวเลข 200,000 ริงกิต เป็นเพียงราคาประเมินต้นทุนรวมค่าขนส่งและประกันภัย (CIF) เท่านั้น เมื่อนำมาคำนวณภาษีนำเข้า ภาษีสรรพสามิต ค่าดำเนินการทางการค้า และอัตรากำไรของดีลเลอร์ คาดว่าราคาจำหน่ายหน้าร้านจริง (Terminal Price) จะดีดสูงกว่า 1.62 ล้านบาทอย่างมาก”

ผลกระทบต่อแบรนด์รถยนต์จีนและรุ่นที่ “หมดสิทธิ์” นำเข้า

มาตรการนี้ถือเป็นจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ เนื่องจากข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบกของมาเลเซีย (JPJ) ระบุว่า ในปี 2025 ที่ผ่านมา แบรนด์รถยนต์สัญชาติจีน (ไม่นับรวมแบรนด์ Proton ที่มี Geely ถือหุ้นใหญ่) สามารถครองส่วนแบ่งทางการตลาดในเซกเมนต์ยานยนต์พลังงานใหม่ (NEV) ของมาเลเซียได้สูงถึง 60%

ทว่ากฎระเบียบใหม่นี้ ทำให้โมเดลยอดนิยมที่เคยทำยอดขายได้ดี ไม่สามารถนำเข้ามาจำหน่ายเพิ่มเติมในรูปแบบรถนำเข้าล็อตใหม่ได้อีกต่อไป โดยมีตัวอย่างรุ่นรถยนต์ที่ได้รับผลกระทบดังนี้:

• BYD (ไลน์อัปปัจจุบัน 7 รุ่น) ได้รับผลกระทบอย่างหนัก เนื่องจากทุกรุ่นในตลาดมาเลเซียปัจจุบันมีราคาเริ่มต้นต่ำกว่า 200,000 ริงกิต (1.62 ล้านบาท) ขณะที่รุ่นชูโรงที่เน้นทำยอดขายอย่าง Dolphin และ Atto 3 (รุ่นเริ่มต้น) มีกำลังมอเตอร์ไม่ถึง 180 kW จึงติดข้อจำกัดทั้งด้านราคาและพละกำลัง
• Zeekr 7X และ Chery Omoda E5: รถยนต์ไฟฟ้ายอดนิยมทั้งสองรุ่นนี้ ก็ไม่ผ่านเกณฑ์การนำเข้าภายใต้กรอบข้อบังคับใหม่นี้เช่นกัน ส่งผลให้แผนการส่งมอบและทำตลาดล็อตใหม่ต้องหยุดชะงักลงทันที

 กำแพงเงื่อนไขการตั้งโรงงาน CKD ในประเทศ

สำหรับค่ายรถยนต์ที่ต้องการเปลี่ยนกลยุทธ์มาใช้วิธีตั้งฐานการผลิตภายในประเทศ (CKD) เพื่อเลี่ยงภาษีและข้อจำกัดการนำเข้า รัฐบาลมาเลเซียได้ทำการสกัดช่องโหว่ดังกล่าวด้วยการกำหนดเงื่อนไขที่เข้มงวดเป็นพิเศษ สำหรับโครงการที่ขออนุมัติหลังวันที่ 1 กันยายน 2025 เป็นต้นไป:

• ราคาขายปลีกขั้นต่ำในประเทศ: ต้องไม่ต่ำกว่า 100,000 ริงกิต (ประมาณ 814,000 บาท) เพื่อไม่ให้กระทบต่อโครงสร้างราคารถยนต์แห่งชาติ
• มาตรการบังคับส่งออก (Export Mandate): กำหนดให้กำลังการผลิตอย่างน้อย 80% ต้องส่งออกไปขายนอกประเทศ และจำกัดโควตาขายในมาเลเซียได้เพียง 20% เท่านั้น
• ข้อบังคับกระบวนการผลิตชิ้นส่วนมูลค่าสูง (High-value Localisation): ต้องมีการลงทุนทำกระบวนการเชื่อมตัวถัง (Welding) การพ่นสี (Painting) และการประกอบขั้นสุดท้าย (Final Assembly) ภายในประเทศมาเลเซียทั้งหมด ไม่สามารถใช้วิธีนำเข้าชิ้นส่วนกึ่งสำเร็จรูปมาประกอบแบบง่ายได้

เงื่อนไขการบังคับส่งออก 80% นี้เอง ส่งผลให้โครงการก่อสร้างโรงงานผลิตรถยนต์แบบ CKD ของ BYD ในเมืองตันจุง มาลิม รัฐเปรัก (พื้นที่กว่า 600,000 ตารางเมตร) ต้องตกอยู่ในภาวะชะงักงัน เนื่องจากนักวิเคราะห์มองว่าเป็นเป้าหมายที่ยากจะทำได้จริง เพราะปัจจุบัน BYD มีฐานการผลิตพวงมาลัยขวาขนาดใหญ่ในประเทศไทย อินโดนีเซีย รวมถึงกำลังการผลิตหลักในประเทศจีนรองรับอยู่แล้ว

ทางรอดและการปรับตัว ใช้พันธมิตรและโครงสร้างพื้นฐานเดิม

อย่างไรก็ดี ท่ามกลางอุปสรรคของโครงการตั้งโรงงานใหม่ ยังมีค่ายรถยนต์จีนบางส่วนที่ไหวตัวทันและเลือกใช้กลยุทธ์ “ทางลัด” ผ่านการเป็นพันธมิตรกับโรงงานที่มีสายการผลิตอยู่ก่อนแล้ว ซึ่งทำให้รอดพ้นจากกฎข้อบังคับส่งออก 80% มาได้:

• Leapmotor: เริ่มเดินสายการผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารุ่น C10 ในประเทศ ณ โรงงานในเมืองกูรุน รัฐเคดาห์ โดยอาศัยความร่วมมือและใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานเดิมของกลุ่ม Stellantis
• Xpeng: ประกาศจับมือกับ EPMB ซึ่งเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนและประกอบรถยนต์ท้องถิ่นรายใหญ่ เพื่อเริ่มสายการผลิตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าพวงมาลัยขวารุ่น G6