Isuzu ยอมรับกำลังศึกษา D-Max ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV)

Isuzu ให้ข้อมูลกับสื่อ Drive ในงาน Tokyo Motor Show ว่า ขณะนี้บริษัทกำลังศึกษาเทคโนโลยีปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) เพื่อเป็นหนึ่งในแนวทางรับมือมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดขึ้น และเพื่อ “ต่ออายุความอยู่รอด” ของรถกระบะใช้งานหนักในอนาคต

“ในฐานะบริษัท เรากำลังศึกษาระบบ PHEV อยู่… และกำลังพิจารณาการนำระบบนี้มาใช้กับ D-Max”

ไม่ใช่แค่กระบะเท่านั้น เพราะ Isuzu ระบุว่ากำลังศึกษาระบบ PHEV สำหรับ MU-X ซึ่งเป็น SUV ที่ใช้พื้นฐานร่วมกันด้วย โดยถ้าอ้างอิงวงจรผลิตภัณฑ์ที่ผ่านมา MU-X มักตามหลัง D-Max ราว 1 ปี ในการเปิดตัวขุมพลังหลัก

คู่แข่งเป้าหมาย: BYD Shark 6 และ Ford Ranger PHEV

ประเด็นที่น่าสนใจคือ Isuzu “เอ่ยชื่อ” คู่แข่งตรง ๆ ว่ากำลังจับตา Ford Ranger PHEV และ BYD Shark 6 ในฐานะคู่แข่งสำคัญของ D-Max PHEV ที่อาจเกิดขึ้นจริงในอนาคต

สำหรับภาพรวมการแข่งขันในตลาดรถกระบะพลังงานทางเลือก การมาถึงของ PHEV ไม่ได้เป็นแค่เรื่อง “เทคโนโลยี” แต่คือเกมของ ราคา-สมรรถนะ-ความสามารถใช้งานหนัก โดยเฉพาะ 3 เรื่องหลัก:

• ลากจูง (Tow rating) ต้องไม่ตกจากมาตรฐานรถกระบะใช้งานจริง
• บรรทุก (Payload) และความทนทานต้องยังเป็นหัวใจสำคัญ
• ออฟโรด โดยเฉพาะดิฟล็อก/เกียร์โลว์เรนจ์ มีผลต่อภาพลักษณ์สายลุย

ดีเซลหรือเบนซิน? จุดที่ทำให้ “ดีเซล PHEV” ของ Isuzu น่าจับตา

Isuzu ระบุว่ากำลังพิจารณาระบบ PHEV ที่ใช้ได้ทั้ง เครื่องยนต์เบนซินและดีเซล ซึ่งต่างจากคู่แข่งหลักที่ส่วนใหญ่เป็น “เบนซิน PHEV”

และนี่คือเหตุผลที่ทำให้ ดีเซลปลั๊กอินไฮบริด ของ Isuzu มีความเป็นไปได้สูง:

• Isuzu ไม่มี D-Max เครื่องเบนซิน ในไลน์อัปจำหน่าย ทำให้แนวทางดีเซลดูสมเหตุสมผลกว่า
• ดีเซลเป็นความเชี่ยวชาญหลักของค่าย ทั้งด้านความทนทานและแรงบิดเพื่อการใช้งานหนัก
• ตลาดรถกระบะยังให้คุณค่ากับแรงบิดและความประหยัดในงานบรรทุก/ลากจูง

นอกจากนี้ ยังมีตัวอย่างว่าบางค่ายเริ่มคิดเรื่อง “ดีเซล + ไฮบริด” จริงจัง เช่น Chery ที่ถูกระบุว่ากำลังเตรียมรถกระบะดับเบิลแค็บที่มีทางเลือกดีเซล รวมถึง PHEV เบนซิน

เหตุผลที่ Isuzu ต้องเร่งคิด: กฎ CO2 และความเสี่ยงของไลน์อัป “ดีเซลล้วน”

แรงกดดันสำคัญคือมาตรฐานประสิทธิภาพ/การปล่อย CO2 ที่เข้มขึ้นเรื่อย ๆ โดยในออสเตรเลียมีการกล่าวถึง New Vehicle Efficiency Standard (NVES) ที่เริ่มมีผลในปี 2025 ซึ่งกำหนดเป้าหมาย CO2 ต่อแบรนด์ หากทำไม่ได้อาจเจอโทษปรับ

Isuzu ถือว่า “เสี่ยงกว่าคนอื่น” เพราะไลน์อัปเน้น รถขับเคลื่อนสี่ล้อขนาดใหญ่ ดีเซล ใช้งานหนัก เป็นหลัก เมื่อเพดาน CO2 ลดลงทุกปี ต้นทุนการทำให้ผ่านกฎยิ่งสูงขึ้น และ PHEV จึงเป็นหนึ่งในทางออกที่ช่วยลดค่าเฉลี่ยการปล่อย CO2 ของแบรนด์ได้

Isuzu มีฐานเครื่องดีเซลใหม่ 2.2 ลิตร พร้อมต่อยอดเป็น PHEV?

อีกจุดที่ทำให้ “D-Max PHEV” ดูมีทางเป็นไปได้ คือ Isuzu เพิ่งเปิดตัวเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ 4 สูบ 2.2 ลิตร รุ่นใหม่ ให้กำลัง 120 kW และแรงบิด 400 Nm จับคู่เกียร์อัตโนมัติ 8 สปีด ซึ่งเพียงพอจะเป็น “แกนเครื่องยนต์” ของระบบไฮบริดในอนาคตได้

ก่อนหน้านี้ Isuzu เคยมีตัวอย่างในตลาดไทยด้วยเครื่อง 1.9 ดีเซล ที่นำเสนอแบบ ไมลด์ไฮบริด ช่วงสั้น ๆ โดยช่วยเสริมกำลังเล็กน้อยตอนเร่งแซง ซึ่งสะท้อนว่าแบรนด์เริ่มทดลองแนวคิดไฟฟ้าช่วยเครื่องยนต์มาระยะหนึ่งแล้ว

แล้วทำไมไม่ไป EV เต็มตัว? บทเรียนจาก D-Max EV “ความสามารถยังได้ แต่ระยะทางและราคาเป็นโจทย์ใหญ่”

Isuzu มี D-Max ไฟฟ้าล้วน (EV) ของโมเดลปัจจุบันแล้ว โดยระบุว่ายังคงความสามารถใกล้เคียงดีเซล เช่น ลากจูง 3,500 กก. และ บรรทุกประมาณ 1,000 กก.

แต่ EV ก็มีข้อแลกเปลี่ยนสำคัญ:

• ระยะทางวิ่ง ทำได้เพียง 263 กม. (มาตรฐาน WLTP ยุโรป)
• ราคา ถูกประเมินว่าอาจเริ่มราว 100,000 ดอลลาร์ออสเตรเลีย (ไม่รวมค่าใช้จ่ายจดทะเบียน) หากนำไปขายจริง

ด้วยเหตุนี้ PHEV จึงกลายเป็น “ทางสายกลาง” ที่หลายค่ายมองว่าเหมาะกับรถกระบะในช่วงเปลี่ยนผ่าน เพราะยังลด CO2 ได้ แต่ไม่กระทบการใช้งานหนักเท่า EV ในระยะสั้น

จุดต่าง Ford vs BYD ที่ Isuzu ต้องอ่านเกมให้ขาด

ข่าวชี้ให้เห็นแนวคิดที่ต่างกันของคู่แข่ง:

• Ford Ranger PHEV เลือก “คงความสามารถสายลุยและลากจูง” แต่แลกกับราคาที่สูงขึ้น
• BYD Shark 6 ทำราคาได้ดีกว่า แต่มีข้อจำกัดด้าน ลากจูง 2,500 กก., บรรทุก ~800 กก. และออฟโรดที่เสียเปรียบจาก ไม่มีดิฟล็อกและเกียร์โลว์เรนจ์

ตัวแทน Isuzu ยอมรับว่ากำลัง “เฝ้าดู” ทั้ง Ford และ BYD พร้อมทั้งย้ำว่าต้องพิจารณา “ตัวเลือกที่ดีที่สุด” โดยคำนึงถึง ราคา ด้วย ซึ่งสะท้อนว่าการทำ PHEV ไม่ใช่แค่ให้มี แต่ต้องทำให้ “คุ้ม” สำหรับลูกค้ากระบะจริง ๆ

ไทม์ไลน์คาดการณ์ D-Max รุ่นใหม่ 2027 (ต่างประเทศ) ออสซี่อาจช้ากว่า 1 ปี

หากอ้างอิงรายงานนี้ D-Max เจเนอเรชันใหม่อาจเปิดตัวในต่างประเทศช่วง ปี 2027 และหากดูจากรูปแบบเดิม ตลาดออสเตรเลียอาจตามหลังราว 1 ปี ดังนั้น D-Max PHEV ก็อาจยังไม่ใช่เรื่อง “เร็ว ๆ นี้” แต่เป็นหมากสำคัญของรุ่นถัดไป

หมายเหตุ: นี่เป็นไทม์ไลน์เชิงคาดการณ์จากข่าว ไม่ใช่กำหนดการยืนยันจาก Isuzu

คำถามสำคัญ ถ้าเป็น “ดีเซล PHEV” จริง Isuzu จะรักษาความเป็นกระบะสายงานหนักได้แค่ไหน?

สิ่งที่ตลาดอยากรู้มากที่สุดคือ D-Max PHEV จะ “รักษา DNA” ของ Isuzu ได้หรือไม่ โดยเฉพาะ:

• ยังคง ลากจูง 3,500 กก. ได้หรือไม่
• ยังคง บรรทุกระดับ 1 ตัน ได้แค่ไหนเมื่อมีแบตเตอรี่เพิ่ม
• ระบบขับเคลื่อน 4WD และออฟโรดจะครบเครื่องหรือเปล่า
• ราคาเปิดตัวจะอยู่ตรงไหน เมื่อเทคโนโลยี PHEV มีต้นทุนสูง

Isuzu ยังไม่ให้คำตอบชัดเจนในตอนนี้ แต่การที่แบรนด์พูดถึงคู่แข่งโดยตรง และยอมรับว่ากำลังศึกษาระบบ PHEV จริง ทำให้ “D-Max PHEV” ไม่ใช่แค่ข่าวลือเล่น ๆ อีกต่อไป

สรุป: D-Max PHEV คือหมากจำเป็นของ Isuzu ยุคกฎไอเสียเข้ม

ในวันที่กฎ CO2 เข้มขึ้นทุกปี แบรนด์ที่พึ่งพารถดีเซลใช้งานหนักแทบทั้งไลน์อัปย่อมต้องมี “ทางเลือกใหม่” เพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขันและหลีกเลี่ยงแรงกดดันจากกฎระเบียบ การขยับไปสู่ ปลั๊กอินไฮบริด จึงเป็นหมากที่สมเหตุสมผล โดยเฉพาะหาก Isuzu เลือกทางถนัดอย่าง ดีเซล PHEV และยังคงจุดขายเรื่องความอึด ลากจูง และลุยงานหนักไว้ได้