1) มาตรฐานใหม่คืออะไร “Energy Consumption Limits for Electric Vehicles – Part 1: Passenger Cars”

มาตรฐานภาคบังคับฉบับนี้มีชื่อจีนว่า 《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》 และถูกอ้างถึงในวงการด้วยรหัส GB 36980.1—2025 โดยแกนหลักคือ “กำหนดเพดานอัตราการใช้ไฟฟ้า (kWh/100 กม.)” ของรถยนต์นั่งไฟฟ้าล้วน (BEV) แบบ บังคับตามกฎหมาย สำหรับรถที่ผลิตใหม่หลังวันที่มีผลบังคับใช้

ต่างจากมาตรฐานเดิมที่เป็น “ข้อแนะนำ (recommended)” มาตรฐานภาคบังคับทำให้ค่ายรถต้องจัดการให้ผ่านเกณฑ์ ไม่ใช่เพียงทำตัวเลขเพื่อการสื่อสารทางการตลาดหรือทำเอกสารประกอบการขอสิทธิเท่านั้น

2) ตัวเลขสำคัญ รถราว 2 ตันต้องไม่เกิน 15.1 kWh/100 กม. และแปลงเป็น “กม./kWh” ได้เท่าไร

หนึ่งในตัวเลขที่ถูกพูดถึงมากที่สุดคือ “รถยนต์ไฟฟ้านั่งที่มีน้ำหนักราว 2 ตัน” จะถูกกำหนดให้มีอัตราการใช้ไฟฟ้าสูงสุด ไม่เกิน 15.1 kWh ต่อ 100 กิโลเมตร หลังมาตรฐานมีผลบังคับใช้

2.1 แปลง 15 kWh/100 กม. เป็นกี่กิโลเมตรต่อ 1 kWh?

แนวคิดง่ายมาก: ถ้า 100 กม. ใช้ไฟ 15 kWh แปลว่า 1 kWh วิ่งได้ 100/15 กม.

• 15.0 kWh/100 กม. = 6.67 กม./kWh
• 15.1 kWh/100 กม. = 6.62 กม./kWh (คำนวณ: 100 ÷ 15.1)

2.2 ตารางแปลงเร็ว (จำง่าย)

2.3 ทำไม “15.1 kWh/100 กม.” จึงมีนัยสำคัญ

เพราะนี่คือระดับที่รัฐใช้เป็น “เพดาน” สำหรับรถกลุ่มน้ำหนักประมาณ 2 ตัน ซึ่งเป็นคลาสที่กำลังเติบโตในจีนอย่างรวดเร็ว (SUV ขนาดกลาง-ใหญ่ และ MPV) หากค่ายรถผ่านเกณฑ์ได้ จะได้ทั้งความได้เปรียบด้านต้นทุนการใช้งาน และไม่เสียสิทธิประโยชน์ด้านภาษีที่ผูกอยู่กับมาตรฐานนี้โดยตรง

3) เข้มงวดขึ้นประมาณ 11%: จาก “ข้อแนะนำ” สู่ “ข้อบังคับ” และเพิ่มตัวชี้วัดแบบแยกตามเทคโนโลยี/การใช้งาน

สาระสำคัญอีกข้อคือ มาตรฐานภาคบังคับฉบับใหม่ถูกออกแบบให้ “เข้มงวดกว่าเดิม” โดยรวมประมาณ 11% เมื่อเทียบกับเวอร์ชันที่เคยเป็นมาตรฐานแนะนำ

นอกจากนี้ หน่วยงานกำกับยังระบุว่าได้เพิ่มแนวทาง “ตัวชี้วัดแบบแยกตามลักษณะการใช้งานและโซลูชันทางเทคนิค” เพื่อไม่ล็อกให้ทุกค่ายต้องเดินทางเดียวกัน เช่น บางค่ายเน้นการลดน้ำหนัก บางค่ายเน้นการยกระดับมอเตอร์-อินเวอร์เตอร์ บางค่ายเน้นซอฟต์แวร์และระบบจัดการความร้อน เป็นต้น

4) ครอบคลุมเฉพาะ BEV: ไม่รวม PHEV และ EREV

มาตรฐานนี้ชัดเจนว่าใช้กับ รถยนต์นั่งไฟฟ้าล้วน (BEV) เท่านั้น ไม่ครอบคลุมรถ PHEV และ EREV

อย่างไรก็ตาม รถ PHEV/EREV ไม่ได้ “ปลอดภัย” ทั้งหมด เพราะแพ็กเกจนโยบายปี 2026–2027 ยังยกระดับเกณฑ์เทคนิคของรถกลุ่มนี้เพื่อใช้ประกอบการให้สิทธิภาษีเช่นกัน โดยเฉพาะประเด็น “ระยะวิ่งไฟฟ้าล้วนขั้นต่ำ” และเงื่อนไขประสิทธิภาพในโหมดต่าง ๆ

5) ทำไมเรื่อง “ภาษีซื้อรถ” ถึงสำคัญ: มาตรฐานพลังงานผูกกับสิทธิปี 2026–2027

จุดที่ทำให้มาตรฐานนี้ “แรง” มากขึ้น คือการเชื่อมโยงกับสิทธิประโยชน์ของรัฐโดยตรง หน่วยงานจีนได้ปรับเกณฑ์เทคนิคสำหรับรถพลังงานใหม่ (NEV) เพื่อให้มีสิทธิ ยกเว้น/ลดภาษีซื้อรถ ในช่วงปี 2026–2027 โดยกำหนดให้รถ BEV ต้อง “ผ่านเพดานการใช้ไฟ” ตามมาตรฐานภาคบังคับจึงจะยังได้สิทธิ

ผลเชิงปฏิบัติ: รถรุ่นที่ไม่ผ่านเกณฑ์ ไม่เพียง “ผิดมาตรฐาน” แต่ยังเสี่ยง “หลุดสิทธิภาษี” ทำให้ราคาขายจริงในตลาดเสียเปรียบทันทีเมื่อเทียบกับคู่แข่งที่ผ่านเกณฑ์

อีกนัยหนึ่ง รัฐไม่ได้ใช้มาตรฐานเพื่อวัดความประหยัดอย่างเดียว แต่ใช้เป็นเครื่องมือคัดกรองคุณภาพอุตสาหกรรมและลดการอุดหนุนรถที่ไม่มีประสิทธิภาพพลังงานที่ดีพอ

6) ผลกระทบต่อแบรนด์/ผู้ผลิต: ใครได้เปรียบ ใครเสี่ยง

6.1 กลุ่ม “พร้อมอยู่แล้ว”

ค่ายที่มีแพลตฟอร์ม BEV รุ่นใหม่และคุมประสิทธิภาพได้ดี จะได้รับประโยชน์ทันที เพราะสามารถผลิตต่อได้โดยแทบไม่ต้องปรับโครงสร้างใหญ่ และยังรักษาสิทธิทางภาษีได้ต่อเนื่อง ซึ่งสะท้อนเป็นความได้เปรียบด้านราคาและการทำตลาด

6.2 กลุ่ม “ต้องเร่งอัปเกรด” โดยเฉพาะรถหนัก ~2 ตัน

รถกลุ่มใหญ่/หนักมีแนวโน้มใช้ไฟสูงกว่าอยู่แล้ว (แรงต้านอากาศ น้ำหนัก ยางหน้ากว้าง ระบบอุปกรณ์ไฟฟ้าในรถเยอะ) ทำให้ต้องทำ “เทคนิคอัปเกรด” เพื่อกดตัวเลขลงให้ผ่านเพดานใหม่ ไม่เช่นนั้นจะเจอความเสี่ยง 3 ชั้นพร้อมกัน:

• เสี่ยงด้านกฎหมาย/การอนุมัติรุ่นผลิตใหม่
• เสี่ยงหลุดสิทธิภาษีปี 2026–2027
• เสี่ยงเสียความสามารถแข่งขันด้านราคาเมื่อเทียบคู่แข่ง

6.3 ผลต่อพอร์ตสินค้า: “ตัดรุ่นกินไฟ” หรือ “ลดสเปกบางจุด”

ผลที่เกิดขึ้นบ่อยในอุตสาหกรรมเมื่อเจอมาตรฐานภาคบังคับ คือการจัดพอร์ตใหม่ เช่น:

• ตัดรุ่นย่อย/ล้อใหญ่/ยางกว้างที่กินไฟเกิน (โดยเฉพาะรุ่นแต่งสปอร์ต)
• ปรับซอฟต์แวร์/โหมดการขับขี่เพื่อให้ค่ามาตรฐานผ่าน
• เปลี่ยนชิ้นส่วนหลักบางรายการ (มอเตอร์ อินเวอร์เตอร์ ระบบความร้อน) ในรุ่นที่ขายปริมาณมาก

7) ผลกระทบต่อผู้บริโภค: วิ่งไกลขึ้นเฉลี่ย ~7% ที่แบตเท่าเดิม และค่าไฟต่อกม. ลดลง

เอกสาร/รายงานที่เกี่ยวข้องระบุว่า หลังการปรับปรุงทางเทคนิค รถที่มีความจุแบตเตอรี่เท่าเดิม มีโอกาสเพิ่มระยะทางวิ่งได้เฉลี่ยประมาณ 7% เนื่องจากการใช้พลังงานลดลง

7.1 ตัวอย่างจำลอง (เข้าใจง่าย)

สมมติ รถคันเดิมใช้แบต 75 kWh

• ถ้าก่อนปรับอยู่ที่ 16.0 kWh/100 กม. → วิ่งได้ราว 75 ÷ (16/100) = 469 กม.
• ถ้าปรับจนเหลือ 15.0 kWh/100 กม. → วิ่งได้ราว 75 ÷ (15/100) = 500 กม.

ต่างกันประมาณ 31 กม. หรือเพิ่มขึ้นราว 6–7% โดยไม่ต้องเพิ่มแบต

7.2 ผลต่อประสบการณ์ใช้งานจริง

• วิ่งไกลขึ้นต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง
• ค่าไฟต่อกิโลเมตรลดลง (โดยเฉพาะคนวิ่งเยอะ/รถรับส่ง)
• แนวโน้ม “ประสิทธิภาพดีขึ้น” กลายเป็นจุดขายหลักของรถรุ่นใหม่

8) ทางรอดเชิงเทคนิค ค่ายรถต้องทำอะไรเพื่อผ่านเกณฑ์

การลดการใช้ไฟไม่ได้แปลว่าต้องเพิ่มแบต แต่เน้น “ประสิทธิภาพทั้งระบบ” โดยแนวทางยอดนิยมในอุตสาหกรรม ได้แก่:

8.1 เพิ่มประสิทธิภาพระบบขับเคลื่อน (Drive Unit)

• มอเตอร์ประสิทธิภาพสูงขึ้น ลดการสูญเสีย
• อินเวอร์เตอร์ประสิทธิภาพสูง (เช่น กลุ่มที่ใช้ชิ้นส่วนขั้นสูง) เพื่อกด loss
• ลดแรงเสียดทานในระบบส่งกำลัง/ลูกปืน/เฟือง

8.2 จัดการความร้อนให้ฉลาด (Thermal Management)

• ฮีตปั๊ม/การจัดการอุณหภูมิแบตและห้องโดยสารที่กินไฟน้อยลง
• ลดการสูญเสียพลังงานในสภาพหนาว/ร้อนจัด

8.3 ซอฟต์แวร์และระบบกู้คืนพลังงาน (Energy Management & Regen)

• จูนการตอบสนองคันเร่งและโหมดขับขี่
• เพิ่มประสิทธิภาพ regen ให้เหมาะกับรูปแบบการใช้งาน
• จัดลำดับการใช้พลังงานของระบบไฟฟ้าภายในรถ

8.4 ลดแรงต้าน (Aerodynamics) และน้ำหนัก (Mass)

• ปรับปรุงรูปทรง, ใต้ท้องเรียบ, ชิ้นส่วนลด drag
• ใช้วัสดุเบาขึ้นในบางจุด
• บริหาร “ล้อ/ยาง” ให้สมดุล: สวยและเกาะถนนได้ แต่ไม่กินไฟเกินจำเป็น

9) ภาพใหญ่ตลาด EV จีน มาตรฐานภาคบังคับจะคัดกรอง “รุ่นกินไฟ” และเร่งการแข่งขันด้านประสิทธิภาพ

ผลลัพธ์ที่มีแนวโน้มสูงหลัง 1 ม.ค. 2026 คือ:

• การแข่งขันย้ายจาก “แบตใหญ่/แรง” ไปสู่ “วิ่งไกลต่อ kWh” มากขึ้น
• รุ่นกินไฟสูง โดยเฉพาะรถหนัก ~2 ตัน ที่จูนไม่ดี มีโอกาสถูกปรับ/ตัดรุ่นย่อย
• ค่ายที่ผ่านเกณฑ์ จะมีเครื่องมือทำราคาได้ดีกว่า เพราะไม่เสียสิทธิภาษี
• ผู้บริโภค จะได้รถที่ประหยัดขึ้นเป็นมาตรฐานขั้นต่ำของตลาด

หากมองจากมุมยุทธศาสตร์อุตสาหกรรม มาตรฐานนี้ทำหน้าที่คล้าย “ตะแกรงกรอง” เพื่อผลักตลาดให้เดินหน้าไปสู่คุณภาพพลังงานที่ดีขึ้น ลดช่องว่างระหว่างค่าย และลดการปล่อยรถที่มีประสิทธิภาพต่ำเข้าสู่ตลาดในระยะยาว

10) FAQ: คำถามยอดฮิต

ถาม: 15 kWh/100 กม. เท่ากับกี่ กม./kWh?

ตอบ: ประมาณ 6.67 กม./kWh (คำนวณ 100 ÷ 15)

ถาม: 15.1 kWh/100 กม. เท่ากับกี่ กม./kWh?

ตอบ: ประมาณ 6.62 กม./kWh (คำนวณ 100 ÷ 15.1)

ถาม: มาตรฐานนี้บังคับกับรถประเภทไหน?

ตอบ: บังคับกับ รถยนต์นั่งไฟฟ้าล้วน (BEV) ไม่รวม PHEV และ EREV

ถาม: ทำไมมาตรฐานนี้กระทบหนัก?

ตอบ: เพราะเป็นมาตรฐาน ภาคบังคับ และถูกผูกกับ สิทธิยกเว้น/ลดภาษีซื้อรถปี 2026–2027 รถที่ไม่ผ่านเกณฑ์มีความเสี่ยงทั้งด้านการผลิตและด้านราคาในตลาด

ถาม: ผู้บริโภคได้ประโยชน์อะไร?

ตอบ: รถรุ่นใหม่มีแนวโน้ม กินไฟน้อยลง และวิ่งไกลขึ้นเฉลี่ยราว 7% ที่แบตเท่าเดิม ค่าไฟต่อกิโลเมตรจึงลดลง