วิ่งได้กว่า 1.8 ล้านกม. แม้ชาร์จเร็ว CATL เปิดตัว แบตเตอรี่ 5C ชาร์จกว่า 3,000 รอบ
CATL เผยแบตเตอรี่ 5C เจเนอเรชันใหม่ ชาร์จเร็วในอากาศร้อน 60°C ยังเหลือ 80% หลัง 1,400 รอบ ที่ 20°C อยู่ได้ถึง 3,000 รอบ
ประเด็นสำคัญ: CATL ระบุว่าแบตเตอรี่ชาร์จเร็วระดับ 5C รุ่นใหม่ของบริษัท “ไม่ได้แลกอายุการใช้งานกับความเร็วชาร์จ” โดยยกข้อมูลทดสอบทั้งในสภาวะร้อนจัด 60°C และสภาวะใกล้เคียงการใช้งานที่เหมาะสม 20°C ซึ่งยังคงความจุได้ 80% แม้ผ่านรอบชาร์จ-คายจำนวนมาก
สรุปตัวเลขที่ CATL อ้างอิง: 60°C 1,400 รอบ / 20°C 3,000 รอบ (ยัง 80% Capacity)
ตามรายงานจากสื่อต่างประเทศ CATL เปิดเผยข้อมูลแบตเตอรี่ 5C รุ่นใหม่ว่า
- ทดสอบในอุณหภูมิ 60°C ผ่าน 1,400 รอบ (ชาร์จ-คายเต็มรอบ) ความจุยังคง 80%
- ทดสอบในอุณหภูมิ 20°C ผ่าน 3,000 รอบ ความจุยังคงอย่างน้อย 80%
CATL ยังยกตัวอย่างการ “แปลงรอบการชาร์จเป็นระยะทางสะสม” โดยสมมติว่า 1 รอบให้ระยะทางทฤษฎี 600 กม. จะเทียบได้กับการใช้งานรวมราว 840,000 กม. ในกรณี 1,400 รอบ และราว 1,800,000 กม. ในกรณี 3,000 รอบ
| เงื่อนไขทดสอบ (อ้างอิงจาก CATL) | รอบชาร์จ-คาย | คงเหลือ | ระยะทางสะสม (เมื่อสมมติ 600 กม./รอบ) | ข้อสังเกต |
|---|---|---|---|---|
| อุณหภูมิสูง 60°C | 1,400 รอบ | 80% | 840,000 กม. | เน้นความทนทานในอากาศร้อนจัดระดับ “หน้าร้อนดูไบ” |
| อุณหภูมิ 20°C (ใกล้อุดมคติ) | 3,000 รอบ | ≥80% | 1,800,000 กม. | ชี้ว่าอายุแบตอาจ “ยืนยาวกว่าตัวรถ” ในบางกรณี |
หมายเหตุ: ตัวเลขระยะทางเป็น “การคูณเชิงทฤษฎี” เพื่อให้เห็นภาพ ไม่ได้แปลว่ารถคันหนึ่งจะวิ่งได้จริงตามนั้นเสมอไป (พฤติกรรมขับ, โหลดรถ, สภาพถนน, อุณหภูมิจริง, ช่วง SOC ที่ใช้งาน ฯลฯ ล้วนมีผล)
5C คืออะไร? ทำไม “ชาร์จเร็ว” มักถูกมองว่าเสี่ยงทำให้แบตเสื่อม
C-rate คืออัตราการชาร์จเทียบกับความจุแบตเตอรี่โดยนิยามเชิงวิศวกรรมแบบง่าย ๆ:
- 1C = ชาร์จเต็มโดยประมาณใน 1 ชั่วโมง (ในอุดมคติ)
- 2C = ชาร์จเต็มโดยประมาณใน 0.5 ชั่วโมง
- 5C = ชาร์จเต็มโดยประมาณใน 0.2 ชั่วโมง หรือราว 12 นาที (ในอุดมคติ)
ในโลกความจริง การชาร์จไม่ได้ “คงกำลังสูงตลอดเส้น” เพราะระบบจะลดกำลังเมื่อ SOC สูงขึ้นเพื่อความปลอดภัยและควบคุมความร้อน ดังนั้นคำว่า 5C มักหมายถึง “ความสามารถรองรับกำลังชาร์จระดับสูง” ในช่วงหนึ่งของกราฟการชาร์จ มากกว่าชาร์จ 0–100% ที่ 5C ตลอดเวลา
เหตุผลที่ชาร์จเร็วถูกกังวลเรื่องอายุแบต เพราะกระแสสูงและความร้อนมีโอกาสเร่งกระบวนการเสื่อม เช่น การเติบโตของชั้นฟิล์มผิวอิเล็กโทรด (SEI) การเสื่อมสภาพโครงสร้าง และความไม่สม่ำเสมอของเซลล์ในแพ็ก เมื่อสะสมไปนาน ๆ จะทำให้ความจุลดลงและความต้านทานภายในสูงขึ้น
CATL บอกว่าแก้ปัญหาอย่างไร: 3 แกนหลัก “วัสดุ + เคมี + การจัดการความร้อน/สมดุลแพ็ก”
1) เคลือบขั้วบวกให้ “แน่นและสม่ำเสมอ” ลดการแก่ตัว
CATL ระบุว่าปรับปรุงโครงสร้าง/ความสม่ำเสมอของชั้นเคลือบอิเล็กโทรดเพื่อชะลอการเสื่อมจากการใช้งานรอบสูง โดยแนวคิดคือทำให้เส้นทางไอออนและอิเล็กตรอนมีประสิทธิภาพ ลดจุดร้อน ลดความไม่สม่ำเสมอระหว่างบริเวณต่าง ๆ ของแผ่นอิเล็กโทรด
2) “สารเติมแต่งแบบซ่อมแซม” ในอิเล็กโทรไลต์ ลดการสูญเสียลิเธียม
แนวทางคือใช้อิเล็กโทรไลต์ที่มีสารเติมแต่งเพื่อช่วย “ฟื้นฟู/ซ่อมแซม” ความเสียหายระดับจุลภาค เช่น รอยแตกเล็ก ๆ และช่วยคงความเสถียรของชั้นปกป้องผิว ลดการสูญเสียลิเธียมที่ใช้งานได้ (loss of lithium inventory) ซึ่งเป็นหนึ่งในตัวการหลักที่ทำให้ความจุลดลงตามเวลา
3) เคลือบผิวแผ่นกั้นด้วย “สารตอบสนองต่ออุณหภูมิ” + อัปเกรด BMS คุมความร้อนแบบเฉพาะจุด
CATL กล่าวว่าได้พ่น/เคลือบสารที่ตอบสนองต่ออุณหภูมิบนผิว separator เพื่อช่วยยืดอายุโดยรวม และยังอัปเกรด BMS ให้จัดการอุณหภูมิ “เชิงพื้นที่” ได้ละเอียดขึ้น กล่าวคือหากโซนใดของแพ็กเริ่มร้อน ระบบสามารถส่งน้ำยาหล่อเย็นไปยังตำแหน่งนั้นได้อย่างแม่นยำ เพื่อลดความเครียดความร้อนและยืดอายุแพ็ก
ใจความสำคัญ: หากทำให้ “ความร้อนและความไม่สม่ำเสมอ” ลดลงได้จริง การชาร์จเร็วก็มีโอกาสไม่เร่งการเสื่อมอย่างที่เคยกังวล โดยเฉพาะในสภาพอากาศร้อนที่แบตต้องทำงานหนัก
ความหมายต่อผู้ใช้รถ EV ในไทย: “อากาศร้อน + ชาร์จเร็ว” อาจใช้งานได้สบายใจขึ้น
ประเทศไทยมีอุณหภูมิสูงและความร้อนสะสมบนพื้นผิวถนน/ที่จอดรถเป็นเรื่องปกติ ทำให้ “การจัดการความร้อนของแบต” เป็นตัวแปรสำคัญในชีวิตจริง หากแนวคิดการคุมความร้อนเฉพาะจุดและการออกแบบวัสดุ/เคมีตามที่ CATL อธิบายทำได้ตามที่กล่าวอ้าง จะสะท้อนเป็นประโยชน์เชิงผู้ใช้ เช่น
- ชาร์จเร็วได้บ่อยขึ้นโดยไม่ต้องกังวลการเสื่อม “เร็วผิดปกติ”
- การใช้รถทางไกลที่ต้องพึ่ง DC Fast Charge อาจคาดการณ์ต้นทุนระยะยาวได้ดีขึ้น
- แพ็กแบตมีโอกาสรักษาสมดุลและความสม่ำเสมอระหว่างเซลล์ได้ดีขึ้น
อย่างไรก็ตาม ควรแยก “ผลทดสอบในห้องทดลอง/เงื่อนไขควบคุม” ออกจาก “พฤติกรรมผู้ใช้จริง” เช่น การชาร์จค้าง 100% บ่อย ๆ การปล่อยแบตต่ำมากเป็นประจำ การจอดตากแดดนาน ๆ หรือการใช้กำลังสูงต่อเนื่อง สิ่งเหล่านี้ล้วนมีผลต่อการเสื่อมของแบต
ยังมีคำถามคาใจ จะเริ่มผลิตเมื่อไร? และจะลงรถรุ่นไหนก่อน?
ตามรายงาน CATL ยังไม่ได้เปิดเผยกำหนดการ เริ่มผลิตเชิงพาณิชย์ (mass production) ของแบตเตอรี่ 5C รุ่นใหม่นี้ และยังไม่ระบุว่าจะเริ่มใช้งานกับรถรุ่นใดหรือโครงการใดเป็นลำดับแรก
ดังนั้นในระยะสั้น สิ่งที่ควรติดตามคือ:
- สเปกจริงเมื่อเข้าสู่การผลิต (ชนิดเคมี, ความหนาแน่นพลังงาน, น้ำหนัก, ขีดจำกัดกำลังชาร์จที่ทำได้ “ต่อเนื่อง”)
- เงื่อนไขการรับประกันแบตของแบรนด์รถที่นำไปใช้
- การรองรับหัวชาร์จและโครงสร้างไฟฟ้าของสถานีชาร์จ (แรงดัน/กระแส/การจัดการความร้อนของหัวชาร์จ)
บทสรุป ชาร์จเร็วไม่จำเป็นต้องแลกอายุแบต—ถ้าวัสดุ เคมี และการคุมความร้อน “ไปให้สุด”
ข้อมูลที่ CATL เปิดเผยสะท้อนทิศทางใหม่ของอุตสาหกรรม EV: การพัฒนาแบตเตอรี่ไม่ได้แข่งกันแค่ “ชาร์จเร็วขึ้น” แต่ต้องทำให้ “ชาร์จเร็วแล้วยังทน” โดยเฉพาะในประเทศอากาศร้อน หากตัวเลข 1,400 รอบที่ 60°C และ 3,000 รอบที่ 20°C สามารถสะท้อนสู่การใช้งานจริงได้ใกล้เคียง ก็จะเป็นก้าวสำคัญที่ทำให้รถ EV น่าใช้และน่าถือครองในระยะยาวมากขึ้น
