ไทยประกาศเกมใหม่! EV3–EV3.5 ใหม่ ส่งออก 1 คัน = ชดเชย 1.5 คัน ขยายเวลา–ชะลออุดหนุน–ดันผลิตจริงในไทย

สรุปมาตรการ EV3 – EV3.5 ใหม่ล่าสุด หนุนไทยเป็นฐานผลิตรถไฟฟ้าระดับภูมิภาค

คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือที่รู้จักกันในชื่อ “บอร์ดอีวี” ได้มีมติสำคัญเกี่ยวกับการปรับมาตรการ EV3 และ EV3.5 เพื่อให้สอดคล้องกับสถานการณ์จริงของตลาดรถไฟฟ้าในไทย ซึ่งกำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว จนต้องมีการวางระบบใหม่ เพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยงจากการนำเข้ารถจำนวนมากเกินความจำเป็น และทำให้ไทยเป็น “ฐานการผลิต EV” ที่แข็งแรงยิ่งกว่าเดิม

มาตรการใหม่รอบนี้เข้มข้นขึ้นในส่วน “คุณภาพการผลิต” แต่ก็ยืดหยุ่นมากขึ้นในส่วน “การบริหารจัดการด้านเวลาและการส่งออก” สะท้อนความพยายามของภาครัฐบาลไทย ที่ต้องการสร้างความสมดุลระหว่างการส่งเสริมการใช้รถไฟฟ้า การพัฒนาอุตสาหกรรม และการดูแลความมั่นคงของตลาดภายในประเทศ

ภาพรวมตลาดรถไฟฟ้าไทย: โตแรง +59% ในรอบปี

ตลอด 9 เดือนแรกปี 2568 (มกราคม–กันยายน) ไทยมีการจดทะเบียน BEV ใหม่ถึง 87,112 คัน เติบโตสูงถึง +59% เมื่อเทียบปีก่อน ถือเป็นสัญญาณว่าคนไทยเปิดรับรถยนต์ไฟฟ้าอย่างจริงจัง

ยอดจดทะเบียนยานยนต์ที่เข้าร่วมมาตรการ EV3–EV3.5 สะสมรวมแล้วกว่า 238,183 คัน จากผู้ผลิตรวมกว่า 40 ราย ซึ่งตัวเลขนี้บ่งบอกว่ารัฐกำลังผลักดัน EV ในระดับอุตสาหกรรม ไม่ใช่แค่ระดับผู้บริโภค

ด้วยกระแสดังกล่าว ทำให้บอร์ดอีวีต้องเร่งปรับมาตรการเพื่อป้องกัน “ความร้อนแรงเกินไป” จนอาจเกิดผลกระทบตามมา เช่น รถล้นตลาด ราคาปั่นป่วน ผู้ประกอบการผลิตชดเชยไม่ทัน หรือการพึ่งพานำเข้าโดยไม่มีการผลิตจริงในประเทศ

สรุปมาตรการ EV3 – EV3.5 รอบใหม่แบบละเอียด

1) ขยายเวลาการจดทะเบียน ช่วยลดความกดดันคอขวดช่วงปลายปี

ในมาตรการเดิม รถที่ผลิตในไทยภายใต้โครงการ EV3 และ EV3.5 ต้อง “จดทะเบียนให้เสร็จภายในสิ้นปี” ซึ่งผู้ประกอบการหลายรายสะท้อนว่า ระบบเอกสาร คิวไฟแนนซ์ และคิวจดทะเบียนจากกรมการขนส่งทางบกมักมีปัญหาเมื่อเข้าสู่ช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี ทำให้โครงการผลิตยืดหยุ่นได้ไม่มาก

มาตรการใหม่แก้ปัญหานี้โดยตรง

• อนุญาตให้ “เลื่อนการจดทะเบียนได้ถึงเดือนมกราคมของปีถัดไป”
• ลดการเร่งปิดจดทะเบียนแบบผิดปกติช่วงปลายปี
• ลดความเสี่ยงที่รถจะกลายเป็นสต็อกค้างเพราะขั้นตอนเอกสารล่าช้า

ถือเป็นการคลายล็อกที่ทำให้ระบบสมดุลขึ้นทั้งฝั่งผู้ผลิตและผู้บริโภค

2) ผลิตชดเชยไม่ทัน = ชะลอการจ่ายเงินอุดหนุน

หนึ่งในจุดอ่อนไม่กี่ข้อของมาตรการเดิมคือ ผู้ประกอบการสามารถรับเงินอุดหนุนจากการนำเข้ารถไฟฟ้าได้ก่อน แต่ในภายหลังอาจผลิตชดเชยในไทยไม่ทันตามแผนที่ทำไว้กับรัฐ ส่งผลให้ความตั้งใจของโครงการคลาดเคลื่อน

ในการปรับใหม่:

• หากผู้ผลิตผลิตชดเชยไม่ตรงตามแผน → เงินอุดหนุนจะถูก “ชะลอการจ่าย”
• บีบให้ผู้ผลิตเดินตามสัญญาอย่างจริงจัง
• ป้องกันการนำเข้าเกินความจำเป็น

นี่คือการปิดช่องโหว่สำคัญ และทำให้แน่ใจว่าทุกบาทของเงินภาษีถูกใช้เพื่อสร้างโรงงานและการผลิตในไทยจริง ไม่ใช่เพียงกระตุ้นยอดขายอย่างเดียว

3) EV3 สามารถใช้โรงงานที่อยู่ใต้มาตรการ EV3.5 ร่วมกันได้

ก่อนหน้านี้ EV3 และ EV3.5 ถูกแยกสัญญาโรงงานออกจากกัน ทำให้บางแบรนด์มีโรงงานเพิ่มเติมในรอบ EV3.5 แต่ไม่สามารถนำมาใช้ผลิตชดเชยในรอบ EV3 ได้

มาตรการใหม่แก้ปัญหา

• อนุญาตให้ “เพิ่มรายชื่อโรงงานของโครงการ EV3.5” เข้าไปในสัญญาของ EV3 ได้
• เพิ่มความยืดหยุ่นด้านกำลังผลิตและการจัดการไลน์ผลิต
• ลดอุปสรรคของผู้ประกอบการในรายที่ต้องการขยายการผลิตอย่างรวดเร็ว

ผลลัพธ์คือระบบการผลิต EV จะมีความคล่องตัวมากขึ้น ซึ่งสอดคล้องกับความต้องการตลาดที่โตอย่างรวดเร็ว

4) ต่อเวลา “ผ่อนผันแบตเตอรี่ต่างประเทศ” แต่คุมเข้มกว่าเดิม

แบตเตอรี่เป็นหัวใจสำคัญของรถไฟฟ้า แต่ในช่วงเริ่มต้น ไทยยังไม่มีฐานผลิตเซลล์มากนัก จึงมี “การผ่อนผันให้ใช้เซลล์แบตนำเข้า” ได้ในระดับหนึ่ง

การปรับใหม่มีทั้งผ่อนและทั้งเข้ม ดังนี้

• ขยายเวลาผ่อนผันจากเดิมสิ้นปี 2568 → ไปสิ้นเดือนมิถุนายน 2569
• ลดสัดส่วนที่นับเป็นวัตถุดิบไทยจากเดิม 15% → เหลือ 10%
• ผู้ขอผ่อนผันต้องมี “แผนจัดหาชิ้นส่วนในประเทศ” ที่ชัดเจน
• ระหว่างผ่อนผัน จะ “หยุดการจ่ายเงินอุดหนุน” ชั่วคราว

ถือเป็นการส่งสัญญาณว่าไทยต้องการผลักดันให้มีการผลิตแบตเตอรี่ในประเทศอย่างเป็นระบบ ไม่ใช่แค่ประกอบเบา ๆ หรือพึ่งพาการนำเข้าในระยะยาว

5) มาตรการ HEV ใหม่: ต้องสะอาดขึ้น ปลอดภัยขึ้น และใช้ชิ้นส่วนไทยมากขึ้น

แม้รัฐบาลจะผลักดัน BEV อย่างหนัก แต่ก็ยังเห็นความสำคัญของรถไฮบริด (HEV) ในระหว่างรอยต่อสู่ EV เต็มรูปแบบ มาตรการ HEV รอบใหม่นี้จึงมีความเข้มงวดมากขึ้น 3 ประเด็นหลัก:

5.1 ผ่านเกณฑ์ CO₂ + ECO Sticker

รถ HEV ต้องมีค่าการปล่อย CO₂ อยู่ในระดับที่ผ่านเกณฑ์ และต้องเปิดเผยข้อมูลผ่าน ECO Sticker เพื่อให้ผู้บริโภคตรวจสอบได้ง่าย

5.2 ใช้ชิ้นส่วนไทยระดับสูง (Local Content)

• ชิ้นส่วน HEV ระดับมูลค่าสูงต้องผลิตในไทย
• แบตเตอรี่ไฮบริดต้องมีการประกอบอย่างน้อยระดับ Pack Assembly ในไทย
• โรงงานประกอบเครื่องยนต์ต้องมีชิ้นส่วนผลิตในไทย 4 จาก 5 รายการสำคัญ
• หรือมีสัดส่วน Local Content อย่างน้อย 40%

5.3 ผ่านการทดสอบ ADAS ที่ศูนย์ ATTRIC

ระบบช่วยขับขั้นสูงเป็นหัวใจของรถยุคใหม่ มาตรการ HEV จึงบังคับให้รถต้องผ่านการทดสอบ ADAS ครบเซ็ต เช่น:

• ระบบเตือนรถหยุดนิ่งด้านหน้า (Rear Stationary)
• ระบบ LKA และ LDW
• ระบบตรวจจับจุดอับสายตา (BSD)

เป็นสัญญาณว่ารัฐบาลต้องการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยของรถทุกประเภท ไม่ใช่แค่รถไฟฟ้าเต็มรูปแบบ

มาตรการหยุดรถล้นตลาด ส่งออก 1 คัน = นับเป็นผลิตชดเชย 1.5 คัน

เพื่อป้องกันปัญหาตลาดในประเทศรับรถไฟฟ้ามากเกินไป รัฐบาลจึงใช้มาตรการ จูงใจให้ผู้ผลิต “ส่งออก” มากขึ้น โดยมีสูตรใหม่ที่มีผลชัดเจนต่อการวางแผน:

ส่งออก 1 คัน → นับเป็นผลิตชดเชย 1.5 คัน

มาตรการนี้จะทำให้แบรนด์รถไฟฟ้าจำนวนมากหันมาให้ความสำคัญกับไทยในฐานะ “ศูนย์กลางการผลิต” มากกว่าการนำเข้ามาขายในประเทศเพียงอย่างเดียว

นอกจากนี้ยังมี

• ขยายเวลายื่นหลักฐานส่งออกได้ถึง 30 มิถุนายนของปีถัดไป
• เปิดทางให้ผู้ผลิตสามารถ “ถอนตัว” จากมาตรการแบบมีกติกา โดยคืนภาษีและเบี้ยปรับ

ทั้งหมดนี้คือการกันปัญหา “รถล้นตลาด ล้นโชว์รูม” ซึ่งเคยเกิดขึ้นแล้วในหลายประเทศที่ใช้นโยบายอุดหนุนแบบเร่งด่วนเกินไป

ภาพรวมการลงทุน EV ในไทย เกิน 1.4 แสนล้านบาทแล้ว

อุตสาหกรรม EV ไทยกำลังเกิดการลงทุนแบบวงกว้าง ครอบคลุมทั้งโรงงานผลิตรถยนต์ แบตเตอรี่ ชิ้นส่วนหลัก และสถานีชาร์จ

• ผลิตรถ BEV: ระบบ 21 โครงการ มูลค่า 40,449 ล้านบาท
• ผลิตแบตเตอรี่: 54 โครงการ มูลค่า 79,473 ล้านบาท
• ผลิตชิ้นส่วนหลัก EV: 45 โครงการ มูลค่า 10,002 ล้านบาท
• สถานีชาร์จและ Battery Swap: 32 โครงการ มูลค่า 6,066 ล้านบาท

รวมแล้วเป็นการลงทุนในอุตสาหกรรม EV มากกว่า 140,000 ล้านบาท และตัวเลขนี้ยังเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง

บทสรุป ไทยกำลังก้าวจาก “ตลาด EV” → สู่ “ฐานผลิต EV” อย่างแท้จริง

มาตรการ EV3–EV3.5 รอบใหม่คือการวางรากฐานที่ชัดเจนขึ้นสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทย ทำให้เกิดความสมดุลระหว่างการส่งเสริมผู้บริโภค การดึงดูดนักลงทุน และการดูแลความมั่นคงของตลาดในประเทศ

สรุปหัวใจสำคัญ 3 ข้อ

• 1. ดันไทยเป็นฐานผลิต EV ผ่านการคุมเข้มยอดผลิต + บังคับใช้ชิ้นส่วนไทย + สร้างระบบโรงงานจริง
• 2. ป้องกันรถล้นตลาด ด้วยสูตรส่งออก 1 คันเท่ากับชดเชย 1.5 คัน
• 3. ยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยและเทคโนโลยี โดยบังคับการทดสอบ ADAS และควบคุมค่าการปล่อย CO₂

ไทยกำลังขยับจาก “ผู้ซื้อรถไฟฟ้า” ไปสู่ “ผู้ผลิตรถไฟฟ้า” และถ้าทิศทางนี้เดินต่อเนื่อง ไทยมีโอกาสยืนหนึ่งในอาเซียนด้าน EV ทั้งในมิติการผลิต การส่งออก และระบบนิเวศอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งอนาคต