กลัว BEV ไฟไหม้…แต่สถิติชี้ HYBRID / PHEV หนักกว่า? เปิดสถิติอัตราเกิดไฟไหม้ปี 2024-2025
ท่ามกลางกระแสการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด ข้อถกเถียงและอคติเกี่ยวกับ “ความปลอดภัยของรถยนต์ไฟฟ้า (EV)” ยังคงเป็นประเด็นที่ถูกพูดถึงอย่างกว้างขวาง โดยเฉพาะความกลัวเรื่องการเกิดเพลิงไหม้ อย่างไรก็ตาม ข้อมูลสถิติจริงจากชุดข้อมูลทั่วโลกในรอบปี 2024–2025 กลับสะท้อนข้อเท็จจริงที่สวนทางกับความเชื่อของคนส่วนใหญ่อย่างสิ้นเชิง
บทความเชิงลึกนี้จะพาไปเจาะลึกข้อมูลทางสถิติ อัตราความเสี่ยง ปัจจัยการเกิดเพลิงไหม้ ตลอดจนแนวโน้มการเติบโตและการสืบสวนคดีอัคคีภัยในรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อให้ผู้บริโภค ผู้ประกอบการ และพนักงานสอบสวนอัคคีภัยได้เข้าใจภาพรวมอย่างถูกต้องบนพื้นฐานของวิทยาศาสตร์ข้อมูล
ถอดรหัสสถิติ อัตราการเกิดเพลิงไหม้จำแนกตามประเภทระบบขับเคลื่อน (2024–2025)
จากรายงานการประเมินผลกระทบและสถิติอุบัติภัยทางถนนในตลาดรถยนต์ที่พัฒนาแล้ว ข้อมูลบ่งชี้อย่างชัดเจนว่า รถยนต์ไฟฟ้าประเภทแบตเตอรี่ (BEV) มีอัตราการเกิดเพลิงไหม้ต่ำที่สุด เมื่อเทียบกับรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) และรถยนต์ไฮบริด (Hybrid)
ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจคือ รถยนต์พลังงานไฮบริดกลับครองแชมป์ความเสี่ยงสูงสุด เนื่องจากระบบขับเคลื่อนประเภทนี้มีการรวมเอาระบบท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิง แรงดันไอศัพย์ และระบบไฟฟ้าแรงดันสูง (High-Voltage แบตเตอรี่) มาไว้ในแพลตฟอร์มเดียวกัน ซึ่งเพิ่มจุดเสี่ยงต่อการทำงานผิดพลาดทางวิศวกรรมเป็นเท่าตัว
สรุปอัตราการเกิดเพลิงไหม้ต่อการจำหน่ายรถยนต์ 100,000 คัน
- รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV): เกิดไฟไหม้เพียง 25 คัน ต่อการขาย 100,000 คัน คิดเป็นเปอร์เซ็นต์ประมาณ 0.025% (ถือเป็นระดับฐานหรือ Baseline ที่ต่ำที่สุด)
- รถยนต์เครื่องยนต์สันดาป (ICE): เกิดไฟไหม้สูงถึง 1,530 คัน ต่อการขาย 100,000 คัน คิดเป็นเปอร์เซ็นต์ประมาณ 1.53% ซึ่งมีอัตราความเสี่ยงสูงกว่ารถ EV ประมาณ 61 เท่า
- รถยนต์ไฮบริด (PHEV/HEV): เกิดไฟไหม้สูงสุดถึง 3,475 คัน ต่อการขาย 100,000 คัน คิดเป็นเปอร์เซ็นต์ประมาณ 3.48% ซึ่งมีอัตราความเสี่ยงสูงกว่ารถ EV ถึง 139 เท่า
บทสรุปเชิงปฏิบัติการ: แม้ว่าสถิติการเกิดเพลิงไหม้ของ EV จะต่ำมากในเชิงปริมาณ แต่ในทางปฏิบัติการระงับเหตุ (Operational Complexity) เมื่อเกิดเพลิงไหม้ขึ้นแล้ว รถยนต์ไฟฟ้าจะใช้เวลาในการลุกไหม้ยาวนานกว่า และควบคุมได้ยากกว่าเนื่องจากต้องใช้กระบวนการหล่อเย็นอย่างต่อเนื่องเพื่อป้องกันการปะทุซ้ำ (Reignition) ดังคำกล่าวที่ว่า “ไฟรถ EV เกิดยากกว่า แต่ดับยากกว่า”
ข้อสังเกต: ตัวเลขนี้เป็นที่ถกเถียงในหมู่นักวิเคราะห์บางกลุ่ม เพราะมันเป็นการนับรวมรถยนต์เก่า (ICE ยุคเก่าที่ระบบสายไฟเสื่อมสภาพจนไหม้) ไปเทียบกับ EV ซึ่งเกือบทั้งหมดเป็นรถใหม่เอี่ยม อย่างไรก็ตาม แม้จะหักลบปัจจัยนี้ออกไป สถิติจากประเทศอื่นๆ เช่น นอร์เวย์ หรือสวีเดน ก็ยังชี้ไปในทางเดียวกันว่า EV มีอัตราการเกิดไฟไหม้ต่ำกว่ารถน้ำมันอย่างมีนัยสำคัญ
การเติบโตแบบก้าวกระโดดของตลาด EV โลก และการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างความเสี่ยง
รายงานจากทบวงการพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) และ BloombergNEF ระบุว่า ณ สิ้นปี 2023 ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกสะสมอยู่ที่ประมาณ 40 ล้านคัน และอัตราเร่งได้เพิ่มความเร็วขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในช่วงปี 2024–2025 ดังนี้
- ยอดขายปี 2024: พุ่งสูงถึง 17 ล้านคันทั่วโลก (เติบโตขึ้น 25% จากปี 2023)
- ยอดขายปี 2025: คาดการณ์และสรุปผลตัวเลขทะลุ 20–22 ล้านคัน
- จำนวนสะสมในระบบนิเวศรวม: ณ สิ้นปี 2025 มีรถยนต์ไฟฟ้าโลดแล่นอยู่บนท้องถนนทั่วโลกสูงถึง 80–85 ล้านคัน (รวมถึงรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถโดยสาร และรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์)
การเติบโตแบบ “Three Speeds” และการก้าวกระโดดของตลาดเกิดใหม่
ภูมิภาคหลักทั่วโลกมีการยอมรับและโครงสร้างตลาดที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงในช่วงปี 2024–2025:
1. ประเทศจีน (ผู้นำตลาดบูรณาการ): ยอดขายทะลุ 11 ล้านคันในปี 2024 โดยมีหมุดหมายสำคัญคือยอดขายรถยนต์ใหม่ในแต่ละเดือนเป็นรถยนต์ไฟฟ้าไปแล้วกว่า 50% ตั้งแต่กลางปี 2024 ปัจจุบันจีนครองส่วนแบ่งตลาด EV โลกสูงถึง 2/3 และที่สำคัญ ราคารถยนต์ไฟฟ้าในจีนเริ่มถูกกว่ารถยนต์สันดาปแล้วโดยไม่ต้องพึ่งพาเงินอุดหนุนจากรัฐบาล
2. ยุโรป (การปรับฐานสู่เป้าหมายใหม่): ตลาดชะลอตัวชั่วคราวในปี 2024 ยอดขายคงที่อยู่ที่ประมาณ 3.5 ล้านคัน เนื่องจากการยกเลิกเงินอุดหนุนในประเทศแกนหลักอย่างเยอรมนี อย่างไรก็ตาม การเติบโตดีดตัวกลับมาแข็งแกร่งอีกครั้งในปี 2025 เพื่อตอบรับเกณฑ์การปล่อยมลพิษที่เข้มงวดของสหภาพยุโรป (EU Fleet Emission Targets) ส่งผลให้สหราชอาณาจักรและฝรั่งเศสมีสัดส่วนการตลาด EV สูงถึง 30–35%
3. สหรัฐอเมริกา (เติบโตแบบเฉพาะกลุ่ม): ขยายตัวในอัตราที่ชะลอลง (เติบโตประมาณ 10% ยอดขายแตะ 1.6 ล้านคัน) ส่วนแบ่งการตลาดรวมอยู่ที่ 10–12% โดยการใช้งานยังคงกระจุกตัวอยู่ในรัฐที่มีความพร้อมสูง เช่น แカリฟอร์เนีย วอชิงตัน และฟลอริดา
4. ปรากฏการณ์ “Leapfrog” ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และอเมริกาใต้: ตลาดเกิดใหม่สร้างความประหลาดใจด้วยอัตราเร่งที่สูงมาก โดยใน เวียดนาม ยอดส่วนแบ่งการตลาด EV พุ่งเกือบแตะ 40% ในปี 2025 จากแรงขับเคลื่อนของ VinFast ขณะที่ ประเทศไทย และ บราซิล มีอัตราการเข้าถึงตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV Penetration Rate) แซงหน้าสหรัฐอเมริกาไปแล้ว ซึ่งเป็นผลมาจากการแข่งขันของแบรนด์จีนระดับราคาเข้าถึงง่ายอย่าง BYD และ Great Wall Motor
เทรนด์เทคโนโลยีที่น่าจับตา (2024–2025)
- การบูมของรถยนต์กลุ่ม E-REVs (Extended-Range Electric Vehicles): รถยนต์ไฟฟ้าที่ติดตั้งเครื่องยนต์สันดาปขนาดเล็กทำหน้าที่เป็นเครื่องปั่นไฟเพื่อชาร์จแบตเตอรี่โดยตรง ไม่ได้ส่งกำลังไปที่ล้อ ช่วยลดความกังวลด้านระยะทาง (Range Anxiety) ได้ดีเยี่ยมในพื้นที่ชนบท
- ต้นทุนแบตเตอรี่ต่ำกว่าจุดคุ้มทุน: ในปี 2024 ราคาแพ็คแบตเตอรี่ของผู้ผลิตจีนบางรายลดลงต่ำกว่า $100 ต่อ kWh ซึ่งเป็นดัชนีสำคัญที่ทำให้ราคารถ EV สามารถแข่งขันกับรถน้ำมันได้โดยตรงโดยไม่ต้องมีมาตรการช่วยเหลือทางภาษี
เจาะลึกจำนวนเคส และปัจจัยหลักของการเกิด “Thermal Runaway”
หากพิจารณาจากฐานข้อมูลที่ผ่านการตรวจสอบโดยองค์กรสากลอย่าง EV FireSafe พบว่าตั้งแต่ปี 2010 ถึงกลางปี 2024 มีเหตุการณ์ไฟไหม้แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ได้รับการยืนยันทั่วโลกเพียง ~511 เหตุการณ์เท่านั้น ซึ่งถือเป็นตัวเลขที่น้อยมากเมื่อเทียบกับจำนวนประชากรรถยนต์ไฟฟ้าบนท้องถนนทั้งหมด
- อัตราการเกิดไฟไหม้เฉลี่ยทั่วโลก: คิดเป็นเพียง 1 ครั้ง ต่อรถยนต์ไฟฟ้า 100,000 คัน (สถิติปี 2024)
- กรณีศึกษาประเทศนอร์เวย์: แม้ว่าประชากรรถยนต์ไฟฟ้า BEV จะครองสัดส่วนมากกว่า 28% ของรถทั้งหมดในประเทศ แต่จำนวนการเกิดเพลิงไหม้ของ EV คิดเป็นเพียง 7.4% ของอัคคีภัยทางยานยนต์ทั้งหมดเท่านั้น
สาเหตุหลักและกลไกการกระตุ้นให้เกิดเพลิงไหม้ในระบบแบตเตอรี่
จากการรวบรวมข้อมูลเชิงนิติวิทยาศาสตร์ วิศวกรความปลอดภัยได้จำแนกปัจจัยกระตุ้นสำคัญไว้ดังนี้:
• Thermal Runaway (สภาวะหนีความร้อน): กระบวนการที่เซลล์แบตเตอรี่เกิดความร้อนสูงเกินขีดจำกัด ส่งผลให้เกิดปฏิกิริยาเคมีคายความร้อนภายในเซลล์อย่างต่อเนื่องและไม่สามารถควบคุมได้ จนลกลามไปยังเซลล์ข้างเคียงอย่างรวดเร็ว
• Charging Stress (ความเครียดจากการชาร์จ): คิดเป็นสัดส่วนราว 18–30% ของอุบัติการณ์ มักเกิดจากการใช้สถานีชาร์จกำลังไฟสูง (Fast Charging) ซ้ำๆ ซึ่งไปกระตุ้นความเสียหายแฝงในโครงสร้างเซลล์ หรือเกิดจากความบกพร่องของอุปกรณ์ชาร์จที่ทำให้กระแสไฟเกินล้น
• Physical Collisions (การชนกระแทกทางกายภาพ): แรงบดอัดจากการชนอย่างรุนแรงทำให้แผ่นกั้นเซลล์ (Separator) ฉีกขาด ส่งผลให้เกิดการลัดวงจรภายใน (Internal Short Circuit) ซึ่งบางครั้งอาการอาจไม่แสดงทันที แต่จะค่อยๆ สะสมความร้อนและเกิดการลุกไหม้หลังจากเกิดอุบัติเหตุผ่านไปแล้วหลายชั่วโมงหรือหลายวัน
• Manufacturing Defects (ข้อบกพร่องจากการผลิต): สิ่งเจือปนระดับอนุภาคหรือสารเคมีที่ไม่บริสุทธิ์ในขั้นตอนการประกอบเซลล์จากโรงงาน ทำให้แบตเตอรี่เกิดการลัดวงจรในตัวเอง (Self-discharge) นำไปสู่ความเสี่ยงในการลุกไหม้
• Environmental Factors (ปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม): การจอดรถในพื้นที่มีอุณหภูมิสูงจัดเป็นเวลานาน หรือการถูกน้ำท่วมขัง โดยเฉพาะ “น้ำเค็ม/น้ำทะเล” ซึ่งมีคุณสมบัติเป็นสารอิเล็กโทรไลต์นำไฟฟ้าชั้นดี ก่อให้เกิดการกัดกร่อนทางเคมีไฟฟ้าและไฟฟ้าลัดวงจรระยะยาวหลังน้ำลด
อ้างอิงสถิติการเรียกคืนรถยนต์จากปัญหาด้านแบตเตอรี่ (ข้อมูลโดย AutoInsuranceEZ)
เพื่อเป็นการป้องกันความเสี่ยงเชิงรุก ค่ายรถยนต์ต่างๆ ได้มีการประกาศเรียกคืนโมเดลที่มีความเสี่ยงสูงในระบบจัดการพลังงานและการผลิตชิ้นส่วนแบตเตอรี่ เช่น:
- Chevrolet Bolt EV: ประกาศเรียกคืนจำนวน 70,000 คัน เนื่องจากพบข้อบกพร่องในเซลล์แบตเตอรี่ที่เสี่ยงต่อการเกิดความร้อนสูง
- Hyundai Kona EV: ประกาศเรียกคืนจำนวน 82,000 คัน เพื่อเปลี่ยนโมดูลแบตเตอรี่ใหม่ยกชุดหลังพบรายงานการลุกไหม้
- Chrysler Pacifica Hybrid: เรียกคืนจำนวน 27,600 คัน จากปัญหาความเสี่ยงทางเคมีในระบบปลั๊กอินไฮบริด
- กลุ่มรถยนต์ BMW & Mini Cooper Hybrid: (ครอบคลุมรุ่น 530e, xDrive30e, Countryman All4 SE, i8, 330e, 745Le, และ X5 xDrive45e) ประกาศเรียกคืนรวมกว่า 4,500 คัน จากปัญหาเศษโลหะปนเปื้อนในกระบวนการผลิตแบตเตอรี่หลุดรอดเข้าไปในระบบคลังพลังงาน
ความเสี่ยงเชิงอุตสาหกรรม และการเปลี่ยนแปลงด้านกฎหมาย/การประกันภัย
ความเสี่ยงของการเกิดเหตุไฟไหม้รถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้กระจายตัวเท่ากันในทุกๆ เซกเมนต์ แต่จะไปกระจุกตัวอย่างหนาแน่นในภาคส่วนอุตสาหกรรมที่ใช้แบตเตอรี่ขนาดใหญ่และการใช้งานหนัก (High-Utilization):
- ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ: รถโดยสารไฟฟ้า (Electric Buses) ขนส่งแพ็คแบตเตอรี่ขนาดมหึมาผ่านเขตเมืองที่มีประชากรหนาแน่น หากเกิดความล้มเหลว ระดับความรุนแรงของผลกระทบจะสูงมาก
- โลจิสติกส์และการขนส่งสินค้า: รถบรรทุกหนักเพื่อการพาณิชย์และรถส่งของในคลังสินค้า มักเผชิญความเสี่ยงจากการเร่งชาร์จพลังงานข้ามคืนในสถานีบริการที่อาจขาดการตรวจสอบมาตรฐานวิศวกรรมไฟฟ้าที่รัดกุมพอ
- การขนส่งทางทะเล (Maritime Transport): นี่คือจุดเปราะบางที่สุดของห่วงโซ่อุปทาน การเกิดไฟไหม้จากแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนบนเรือบรรทุกสินค้าประเภทรถยนต์ (RoRo Ships) ควบคุมได้ยากมากเนื่องจากพื้นที่จำกัดและคุณสมบัติการผลิตออกซิเจนในตัวเองของแบตเตอรี่ ทำให้เกิดความสูญเสียมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ในอดีต
นัยสำคัญต่อภาคการประกันภัยและข้อกฎหมาย
ปัจจุบัน บริษัทประกันภัยได้ปรับเปลี่ยนโครงสร้างการประเมินความเสี่ยงใหม่ โดยพบว่า มูลค่าการเคลมสินไหมทดแทนของรถยนต์ไฟฟ้าสูงกว่ารถยนต์ทั่วไปเฉลี่ยถึง 30% เนื่องจากเมื่อเกิดอุบัติเหตุที่กระทบกระเทือนถึงโครงสร้างแบตเตอรี่ บริษัทมักจะต้องตัดสินใจ “คืนทุนประกันเต็มจำนวน (Total Loss)” เพราะค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนแพ็คแบตเตอรี่ใหม่เกือบเท่ากับราคารถยนต์ทั้งคัน
นอกจากนี้ ในฝั่งยุโรปเริ่มมีการบังคับใช้กฎหมายควบคุมความปลอดภัยทางอัคคีภัยที่เข้มงวดมากขึ้น เช่น การกำหนดให้ที่จอดรถใต้ดินและอาคารจอดรถสาธารณะต้องติดตั้งระบบตรวจจับความร้อนอัจฉริยะ (Thermal Monitoring) และจัดเตรียมพื้นที่เฉพาะสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าพร้อมระบบระบายไอพิษ
นวัตกรรมความปลอดภัย ยุคใหม่ของเทคโนโลยีแบตเตอรี่ป้องกันไฟ
เพื่อขจัดจุดอ่อนด้านการลุกไหม้ อุตสาหกรรมยานยนต์โลกกำลังเร่งขับเคลื่อนเทคโนโลยีการป้องกันเชิงรุก 3 ด้านหลัก:
1. แบตเตอรี่สถานะของแข็ง (Solid-State Batteries): ถือเป็นเทคโนโลยีเปลี่ยนเกม (Game Changer) เนื่องจากเปลี่ยนมาใช้สารอิเล็กทริกชนิดแข็งที่เป็นสารอนินทรีย์ไม่ติดไฟ แทนการใช้ของเหลวไวไฟแบบเดิม ช่วยตัดโอกาสการเกิดภาวะ Thermal Runaway ได้เกือบ 100%
2. ระบบบริหารจัดการแบตเตอรี่อัจฉริยะ (Advanced BMS): BMS ยุคใหม่ทำงานร่วมกับ AI เพื่อทำหน้าที่ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้า กระแส และอุณหภูมิในระดับรายเซลล์ (Cell-level) แบบเรียลไทม์ ระบบจะสั่งการตัดกระแสไฟทันทีหากตรวจพบความสม่ำเสมอที่ผิดปกติ (Anomaly Detection) ก่อนที่จะสะสมความร้อนจนเกิดเปลวไฟ
3. วัสดุศาสตร์ขั้นสูงและการออกแบบโครงสร้างป้องกัน: การใช้เคสป้องกันที่ทำจากวัสดุทนความร้อนสูง รวมถึงนวัตกรรมการจัดเรียงเซลล์อย่างยอดเยี่ยม เช่น Blade Battery ของ BYD ที่ผ่านการทดสอบลุยเจาะด้วยตะปู (Nail Penetration Test) โดยไม่เกิดประกายไฟหรือควันหนา เนื่องจากมีการกระจายความร้อนที่ดีและใช้สารเคมีประเภท Lithium Iron Phosphate (LFP) ซึ่งมีเสถียรภาพทางความร้อนสูงกว่าสารกลุ่ม NMC
คู่มือสำหรับพนักงานสอบสวนอัคคีภัย (Insights for Fire Investigators)
การพิสูจน์หลักฐานเหตุเพลิงไหม้ในรถยนต์ไฟฟ้าต้องอาศัยการผสมผสานระหว่างนิติวิทยาศาสตร์ทางกายภาพและการกู้คืนข้อมูลดิจิทัล ซึ่งตามแนวทางปฏิบัติมาตรฐานสากล NFPA 921 พนักงานสอบสวนจำเป็นต้องละทิ้งอคติหรือข้อสรุปที่เกิดจากความเคยชินเดิมๆ:
เช็คลิสต์และหลักฐานสำคัญในการตรวจสอบตามหลัก Forensic:
- การวิเคราะห์ข้อมูลดิจิทัล (BMS Logging): ข้อมูลไทม์ไลน์จากกล่องบันทึกข้อมูลระบบการจัดการแบตเตอรี่จะแสดงพฤทีพรรมของแรงดันไฟ (Voltage Drop) และอุณหภูมิที่พุ่งสูงขึ้นก่อนเกิดเหตุ ซึ่งช่วยระบุตำแหน่ง “จุดต้นเพลิง (Origin)” ได้อย่างแม่นยำ
- หลักฐานทางกายภาพเฉพาะ (Physical Indicators): เพลิงไหม้จากแบตเตอรี่ลิเธียมจะมีลักษณะเฉพาะ เช่น การพ่นไอระเหยของสารอิเล็กโทรไลต์ที่มีลักษณะเป็นควันสีขาวหนาทึบและมีกลิ่นฉุนเคมี, สัญญาณเสียงปะทุถี่ๆ (Acoustic Rupture Signatures) จากการฉีกขาดของวาล์วระบายแรงดันภายในเซลล์
- แผนผังการลุกลามความร้อน (Thermal Propagation Paths): การตรวจสอบความแตกต่างของความร้อนในโมดูลต่างๆ ช่วยระบุว่าไฟเริ่มลุกไหม้จากโมดูลแบตเตอรี่ภายในสภาวะตัวเอง หรือเกิดจากเพลิงไหม้ภายนอกลุกลามเข้ามากระทบ (เช่น ไฟจากห้องเครื่องยนต์สันดาปคู่ขนานในรถไฮบริด หรือไฟลามจากสิ่งแวดล้อมภายนอก)
สรุปทิ้งท้าย: ข้อมูลสถิติปี 2024–2025 ยืนยันหนักแน่นว่ารถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้น่ากลัวอย่างที่คิดในแง่ของโอกาสการเกิดอัคคีภัย ทว่าความเข้าใจในธรรมชาติของแบตเตอรี่ การพัฒนามาตรฐานสถานีชาร์จ และการฝึกอบรมเจ้าหน้าที่กู้ภัยในการรับมือกับความซับซ้อนของเพลิงไหม้ลิเธียมไอออน คือกุญแจสำคัญที่จะช่วยให้สังคมก้าวสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าได้อย่างปลอดภัยและยั่งยืน
กรณีเคส VOLVO EX30 ในไทย
อัตราไฟไหม้ประมาณ 0.017% หากเทียบจำนวนรถที่จำหน่าย สำหรับเคสของ EX30 ไหม้ทั่วโลกประมาณ 7 คัน (ไทย 2) ปัจจุบันเรียกคืนทั่วโลก 40,323 คัน
แม้ในเชิงสถิติตัวเลขนี้จะดูน้อยมาก (ต่ำกว่า 0.1%) แต่ในทางวิศวกรรมความปลอดภัยของยานยนต์ ถือเป็นความเสี่ยงที่ร้ายแรงและยอมรับไม่ได้ (Zero Tolerance) ทาง Volvo สำนักงานใหญ่จึงจำเป็นต้องประกาศมาตรการเรียกคืน (Global Recall) รถยนต์จำนวนหลักหมื่นคันทันที เพื่อตัดโอกาสที่จะเกิดเหตุซ้ำกับรถคันอื่นในล็อตเดียวกันครับ
เคสในต่างประเทศ (สถิติรวมประมาณ 5 คัน)
ในระดับสากล เหตุการณ์ความร้อนสูงจนเกิดเพลิงไหม้ (Thermal Event) มักเกิดขึ้นขณะที่รถจอดชาร์จทิ้งไว้ หรือหลังจากชาร์จเสร็จใหม่ๆ โดยมีเคสที่ถูกพูดถึงและเป็นกระแสในต่างประเทศ เช่น
เคสที่บราซิล เกิดเหตุเพลิงไหม้รถ EX30 ภายในอู่ซ่อมบำรุง/ศูนย์บริการ ซึ่งเคสนี้ถูกตั้งข้อสังเกตจากกลุ่มผู้ใช้ในบอร์ดต่างประเทศ (Reddit) ว่าอาจเกี่ยวเนื่องกับการลัดวงจรระหว่างการทำงาน หรือความร้อนสะสมของระบบแบตเตอรี่ล็อตที่มีปัญหา
เคสในสหราชอาณาจักร (UK) และยุโรป มีรายงานการตรวจพบกลุ่มควันและความร้อนสูงผิดปกติจากใต้ท้องรถในรุ่น Single Motor Extended Range และ Twin Motor Performance ขณะชาร์จไฟข้ามคืน ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้ Volvo HQ ในสวีเดนตรวจพบความบกพร่องของเซลล์แบตเตอรี่ (Sunwoda Defect) จนต้องสั่งตัดยอดกระแสชาร์จในระบบเหลือ 70% เป็นการชั่วคราว ตั้งแต่ช่วงปลายปี 2568 ก่อนจะประกาศ Global Recall 37,802 คันในเวลาต่อมา
เคสในประเทศไทย (ย่อยละเอียด 2 เคส)
สำหรับในไทย ถือเป็นประเด็นใหญ่ที่ทำให้ภาครัฐ (สคบ.) ต้องยื่นมือเข้ามาจัดการอย่างเร่งด่วน เนื่องจากเกิดขึ้นในเวลาไล่เลี่ยกันภายในเดือนพฤษภาคม 2569 นี้
เคสที่ 1 (25 มีนาคม 2569): มีรายงานรถเกิดอาการความร้อนสูงและมีเพลิงลุกไหม้บริเวณระบบแพ็กแบตเตอรี่ แต่ระงับเหตุได้ทัน
เคสที่ 2 (วันศุกร์ที่ 15 พฤษภาคม 2569) เกิดเหตุระทึกไฟไหม้รถ Volvo EX30 ขณะที่จอดชาร์จทิ้งไว้ ณ บ้านพักอาศัยของผู้บริโภครายหนึ่งในช่วงเวลากลางคืน เหตุการณ์นี้สร้างความเสียหายต่อตัวรถอย่างมาก และกลายเป็นกระแสไวรัลในเพจกู้ภัย (Fire & Rescue Thailand) รวมถึงบนโลกออนไลน์
ประเด็นขัดแย้งหลัก หลังเกิดเหตุเคสที่ 2 ทาง วอลโว่ คาร์ ประเทศไทย ได้ออกหนังสือชี้แจงในวันที่ 18 พฤษภาคม โดยระบุผลตรวจสอบเบื้องต้นว่า รถทั้ง 2 คันที่เกิดเหตุ มีการชาร์จไฟเกินระดับ 70% ซึ่งสูงกว่าระดับความปลอดภัยที่บริษัทเคยประกาศเตือนไว้ล่วงหน้า (ห้ามชาร์จเกิน 70% เพื่อลดแรงดันและความร้อนสะสมในเซลล์แบตเตอรี่ที่รอการเคลม)
ความเคลื่อนไหวล่าสุด (21 พฤษภาคม 2569)
วันนี้ (21 พฤษภาคม) สำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) โดยมีคุณประเดิมชัย บุญช่วยเหลือ (ที่ปรึกษารัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี) เป็นประธาน ได้เรียกประชุมด่วนร่วมกับตัวแทนผู้เสียหายและผู้บริหารวอลโว่ ซึ่งได้ข้อสรุปที่สำคัญคือ:
ผู้บริโภคไม่ยอมรับการเปลี่ยนแบต: กลุ่มเจ้าของรถ (มีผู้ร้องเรียนแล้ว 45 ราย) นำโดยตัวแทนลูกค้า ระบุว่าไม่ต้องการเพียงแค่ “การเปลี่ยนโมดูลแบตเตอรี่ใหม่” แต่อยากให้บริษัทรับผิดชอบด้วยการ ซื้อคืนรถเต็มจำนวน (Full Refund / Buyback) เพราะมองว่ามาตรการให้จำกัดชาร์จ 70% ล่วงหน้าหลายเดือนทำให้เสียสิทธิ์การใช้งานจริง และสูญเสียความเชื่อมั่นในความปลอดภัยไปแล้ว
สคบ. เตรียมฟ้องแพ่ง: เนื่องจากข้อตกลงระหว่างค่ายรถและผู้บริโภคยังไม่ลงตัวในวันนี้ ทาง สคบ. จึงมีมติเตรียมยื่นฟ้องดำเนินคดีแพ่งกลุ่ม (Civil Suit) แบบรายกรณี เพื่อเรียกร้องค่าเสียหายและการคืนเงินให้แก่ผู้บริโภค พร้อมดอกเบี้ยตามกฎหมายต่อไปครับ
“จากข้อมูลสถิติของ EV FireSafe และบทวิเคราะห์เชิงForensic โดย Blazestack…”
